"Атаманы" не нужны Екатеринбургу

В минувшем году муниципальные и частные автопредприятия Екатеринбурга установили очередной рекорд: в общей сложности они перевезли 247 миллионов человек. Иными словами – в среднем только автобусами ежедневно отправляются по своим делам 676 тысяч пассажиров, что с учетом маятниковой миграции равнозначно трети населения мегаполиса.

Росту пассажиропотока в немалой степени помогли автобусы большого класса марок НЕФАЗ и МАЗ, приобретенные в 2020-2022 годах в лизинг в рамках проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". В этом году на средства специального казначейского кредита, выделенного Свердловской области из федерального бюджета, Гортранс намерен взять в лизинг еще 35 таких автобусов.

Коммерсанты в Екатеринбурге обслуживают 37 из 68 маршрутов. Их автопарк – 750 "пазиков", "богданов" и "атаманов".

Городские власти уже много лет твердят, что "малыши" не будут обслуживать магистральные линии. Но в действительности они до сих пор курсируют по самым людным маршрутам, проложенным через центр города. Например, автобус 070 следует из Мичуринского в Пионерский через Широкую речку, Юго-Запад, ВИЗ, центр. Весь путь занимает не менее часа, если нет пробок.

Большинство подвижного состава 90-х годов выпуска, несмотря на то, что предельный срок эксплуатации автобуса не должен превышать 10 лет. А какая на них нагрузка? Например, на маршруте 016 (ТЦ "Лента" (Академический) – Южная подстанция) в будние дни предусмотрено 136 рейсов.

"Мы за частными перевозчиками очень внимательно следим, за их работой, за выполнением обязательств по контракту, - рассказал глава Екатеринбурга Алексей Орлов. - Достаточно часто штрафуем за невыполнение работ, в том числе за то, что некоторые выпускают машины на линии только в часы пик. Транспортная работа должна выполняться по графику, утвержденному в конкурсной документации. У частных перевозчиков есть возможность участия в льготных лизинговых программах. И мы им это предлагаем, чтобы они обновляли свой парк. Будут старые автобусы – мы их просто не будем допускать к конкурсам".

В часы пик время ожидания автобуса на остановке может растянуться до получаса и более

"Замена подвижного состава должна отталкиваться от экономики, - заявил в беседе с "Уралинформбюро" директор компании "Уралтрансгрупп" Александр Мохов. - Если есть пассажиры на маршруте и существует необходимость увеличения подвижного состава, то, конечно, это нужно делать. А если на маршруте ездит 50 человек в день, то какой смысл менять автобус малой вместимости на большой?"

Маршруты, которые выиграла "Уралтрансгрупп" на муниципальном аукционе в 2021 году, не "безлюдные". В этом легко убедиться, проехав в час пик на небольшом автобусе № 083 (Монтажников – ЖК "Светлый").

Ждать ухода коммерсантов в лизинговые процедуры не приходится. Согласно данным портала "Чекко", большинство работающих на дорогах Екатеринбурга компаний имеют нулевую прибыль. Средства, выделенные из горбюджета на оплату контрактов, заключенных весной и летом 2021 года, – от 30 миллионов до 67 миллионов рублей.

При этом подавляющее большинство водителей у частников – выходцы из ближнего зарубежья. Если верить объявлениям на портале "Зарплата.ру", их привлекает гонорар от 85 до 120 тысяч рублей в месяц. Гортранс обещает на муниципальных автобусах чуть ли не вдвое меньше.

Главный ресурс любого автопарка - водители. А им нужна достойная зарплата.

"Екатеринбург в последние годы растет опережающими темпами, быстрее, чем другие города-миллионники, возникают новые потребности в транспортном обслуживании, - отметил директор Центра региональной политики РАНХиГС, руководитель АНО "Институт реформирования общественных финансов" Владимир Климанов. - И даже в относительно богатых регионах собственных ресурсов на развитие общественного транспорта может не хватить. Соответственно нужно искать решения в рамках возможного".

Таким решением могла бы стать передача части коммерческих маршрутов на баланс единого оператора, считает исполняющая обязанности заведующего кафедрой городского строительства УрФУ Лариса Банникова. Он будет закупать и эксплуатировать автобусы в соответствии с необходимостью: в час пик выводить на линию машины большей вместимости, в остальное время – большие партии "маломеров".

Но кто конкретно займется этой работой? Гортранс? Ему сегодня не до расширения сферы влияния: сначала нужно рассчитаться с многомиллионными долгами перед поставщиками энергоресурсов для троллейбусов и трамваев.

Электробусы в Екатеринбурге пока в новинку, но в будущем могли бы составить конкуренцию "пазикам"

Кстати, один из вариантов решения транспортной проблемы заложен в Генплане развития Екатеринбурга до 2045 года – ставка на электротранспорт, прежде всего трамвай, протяженность линий которого к указанному сроку должна увеличиться с 94 до 216 километров. Недавно на городских линиях появились первые электробусы. Таким образом у "пазиков" на маршрутах из центра в сторону Академического, Юго-Запада, Вторчермета, Широкой Речки появится конкурент.

В ходе недавнего заседания Госсовета при президенте РФ федеральный министр транспорта Виталий Савельев анонсировал семь финансовых инструментов, которые будут задействованы до 2025 года для ликвидации автобусно-трамвайного дефицита. Среди них – льготный лизинг за счет субсидии части стоимости транспортного средства (7,3 миллиарда рублей) и средств Фонда национального благосостояния (73 миллиарда бюджетных и "внебюджетных" рублей), концессия (89 миллиардов рублей на обновление трамваев в 10 городах страны), специальные казначейские (50 миллиардов рублей) и инфраструктурные бюджетные кредиты (32 миллиарда рублей), закупка подвижного состава по программе "Чистый воздух" (3,6 миллиарда рублей). В итоге городские парки общественного транспорта (автобусов, электробусов и трамваев) к указанному сроку увеличатся почти на 13 тысяч единиц.

Евгений СУСОРОВ