https://auto.rambler.ru Тренды ru /favicon-96x96.png https://auto.rambler.ru 56244374 https://auto.rambler.ru/trends/56244374-padenie-titanov-kak-mirovye-avtogiganty-stolknulis-s-problemami-v-2026-godu/ Рамблер https://auto.rambler.ru/trends/56244374-padenie-titanov-kak-mirovye-avtogiganty-stolknulis-s-problemami-v-2026-godu/ Wed, 01 Apr 2026 16:45:00 +0300 Автомобильная промышленность к 2026 году вступила в фазу болезненной трансформации. После десятилетия агрессивных инвестиций в электрификацию, цифровизацию и глобальную экспансию производители столкнулись с новой реальностью, в которой прежние стратегии завели их в тупик. Мировая автомобильная промышленность к 2026 году вступила в фазу болезненной трансформации. После десятилетия агрессивных инвестиций в электрификацию, цифровизацию и глобальную экспансию производители столкнулись с новой реальностью, в которой прежние стратегии завели их в тупик. Замедление спроса на электромобили, рост конкуренции со стороны китайских брендов, ценовые войны и давление на маржинальность привели не просто к замедлению роста, а драматичному спаду, вызвавшему цепную реакцию отступлений — географических, технологических и инвестиционных. Skoda — на выход Одним из наиболее показательных примеров стала ситуация с Skoda. Бренд, входящий в Volkswagen Group, фактически капитулировал на крупнейшем автомобильном рынке мира. Компания объявила об уходе из Китая к середине 2026 года после обрушения продаж почти на 95%. Причины этого решения носят системный характер: рынок стремительно перешёл к электромобилям, где доминируют локальные игроки, а иностранные бренды оказались неконкурентоспособны по цене и скорости обновления продуктовой линейки. CFOTO/Future Publishing via Getty Images До окончательного ухода Skoda продажи будут продолжаться через локального партнёра до 2026 года, а сервис и поддержка уже проданных автомобилей сохранятся. Стратегически Skoda перераспределит освободившиеся ресурсы и сделает ставку на более перспективные для компании рынки — Индию и страны Юго-Восточной Азии, где наблюдается рост продаж. В целом уход Skoda отражает более широкую тенденцию — иностранным автопроизводителям становится всё сложнее конкурировать в Китае, особенно на фоне стремительного роста локальных брендов и рынка электромобилей. Обнуление Honda Если случай Skoda иллюстрирует географическое отступление, то история с проектом Honda 0 демонстрирует технологическую переоценку. Отказ от амбициозной электрической платформы стал следствием слабого спроса на дорогие EV и роста убытков, что вынудило компанию вернуться к более прагматичной гибридной стратегии. Honda В ту же копилку — закрытие совместного с Sony проекта Afeela, созданного в рамках предприятия Sony Honda Mobility. Марка, которая изначально рассматривалась как высокотехнологичный электромобильный бренд, не дошла до серийного производства. Ключевая причина закрытия — пересмотр стратегии Honda в области электромобилей. Компания сократила инвестиции в EV-направление после крупных финансовых потерь, что лишило проект Afeela технологической и производственной базы. Дополнительным фактором стало общее замедление спроса на электромобили, особенно на дорогие модели, к которым относился седан Afeela с ценой около 100 тысяч долларов. Несмотря на высокую степень готовности, включая прототипы и планы запуска лифтбека Afeela 1 в производству 2026 году, проект был признан нежизнеспособным — компания вернёт деньги клиентам, оформившим предзаказы, так что о планах получить технологичный электромобиль от двух знаменитых японских брендов можно забыть. AFP/East News Неприкаянный Nissan Не менее показателен кризис, который переживает Nissan. Японская компания провалилась в глубокую рецессию и находится в управленческой и структурной трансформацию уже на протяжении нескольких лет. После срыва переговоров о слиянии с Honda в 2025 году Nissan запустил собственную антикризисную программу: сокращение около 20 тысяч сотрудников, закрытие семи заводов и радикальное урезание глобальной дизайн-сети. Эти меры стали прямым следствием падения прибыли и утраты стратегической устойчивости. Компания, некогда ставшая пионером массовых электромобилей (Leaf, Ariya и т.д.), оказалась зажата между технологичными китайскими конкурентами и более устойчивыми японскими игроками вроде Toyota. На фоне тарифного давления и снижения глобального спроса Nissan также вынужден пересматривать продуктовую стратегию и снижать издержки. Дополнительным фактором риска остаётся неопределённость вокруг возможных альянсов: провал сделки с Honda продемонстрировал, что даже укрупнение не гарантирует выхода из кризиса, если отсутствует согласованная индустриальная стратегия. Zhang Xiaoyu/XinHua/ Global Look Press Немецкие проблемы Ключевое отличие текущего кризиса автопрома заключается в том, что он затрагивает не отдельные бренды, а всю отрасль целиком, ставя под удар гигантские системообразующие корпорации. Volkswagen Group, крупнейший автоконцерн Европы, также находится под серьёзным финансовым давлением. В 2025 году операционная прибыль группы обрушилась более чем на 50%, а к 2026 году компания столкнулась с дефицитом инвестиций порядка €11 млрд, что поставило под угрозу запуск новых моделей и модернизацию заводов. Параллельно концерн вынужден проводить масштабную реструктуризацию: планируется сокращение до 50 тысяч рабочих мест к 2030 году, а часть инвестиционных программ фактически заморожена. Это сопровождается падением продаж в Китае — ключевом рынке для группы — и снижением прибыльности электромобильного бизнеса. В результате Volkswagen переходит от стратегии экспансии к режиму жёсткой экономии, включая перенос сроков выхода новых платформ и пересмотр EV-планов. Sebastian Kahnert/dpa/Global Look Press Ситуация усугубляется долговой нагрузкой и инвестиционными ошибками предыдущих лет. Концерн несёт значительные обязательства, одновременно финансируя переход на электрические платформы, разработку собственного софта и строительство батарейных мощностей. В условиях падающего спроса такая модель становится трудно устойчивой. Премиальный сегмент, традиционно считавшийся более устойчивым, также демонстрирует признаки эрозии. Mercedes-Benz в 2025 году зафиксировал падение операционной прибыли на 57% — до €5,8 млрд, а выручка снизилась на фоне тарифов, валютных колебаний и падения спроса в Китае. Особенно болезненным стало усиление конкуренции со стороны китайских брендов в сегменте электромобилей, где Mercedes уже не обладает прежним технологическим преимуществом. Дополнительно давление оказывают торговые барьеры: новые тарифы увеличивают себестоимость и размывают маржу даже в премиум-классе. В ответ компания запускает программы сокращения затрат и пересматривает финансовые ориентиры, снижая целевые показатели рентабельности. Это симптом более широкой тенденции: даже люксовые бренды больше не защищены от ценовой конкуренции и технологического давления. Marijan Murat/picture alliance via Getty Images Структурный перелом Таким образом, к 2026 году автомобильная индустрия пережила и продолжает переживать не циклический спад, а структурный перелом. Проблемы Volkswagen Group, Nissan и Mercedes-Benz демонстрируют разные грани одного кризиса:финансовую перегрузку из-за инвестиций в электрификацию;утрату позиций на китайском рынке;давление тарифов и геополитики;разрушение прежней иерархии брендов, где даже премиум больше не гарантирует устойчивость. Решения вроде ухода с рынков, закрытия проектов или массовых сокращений — это уже не исключения, а новая норма. Автопроизводители переходят от роста к выживанию, а отрасль — к фазе глубокой и, вероятно, затяжной трансформации. Тренды 56161441 https://auto.rambler.ru/trends/56161441-v-rossii-vstupili-v-silu-novye-pravila-dlya-avtonomnyh-avto-chto-izmenilos-i-kak-eto-sootnositsya-s-mirovymi-standartami/ Рамблер https://auto.rambler.ru/trends/56161441-v-rossii-vstupili-v-silu-novye-pravila-dlya-avtonomnyh-avto-chto-izmenilos-i-kak-eto-sootnositsya-s-mirovymi-standartami/ Thu, 12 Mar 2026 17:30:00 +0300 От ручного управления до полного самоконтроля: рассказываем, чем различаются уровни автономности транспорта и когда появятся машины без руля и педалей Если вы хоть раз интересовались современными автомобилями, то наверняка слышали про «уровни автономности» — от первого до пятого. Но с 7 марта 2026 года в России эти термины обрели новую юридическую силу. Правительство уточнило Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотников, не только гармонизировав российские правила с международными, но и добавив к ним несколько жёстких требований. Откуда взялась международная классификация Прежде чем говорить о российских поправках, важно понять базу. В 2014 году американская организация SAE International придумала простую и понятную шкалу — от 0 до 5. Зачем? Чтобы все — инженеры, юристы, страховщики и мы с вами — говорили на одном языке. Этот стандарт называется SAE J3016, и он давно стал мировым. На него ориентируются и в Европе, и в США, и в России. Кстати, вопреки распространённому заблуждению, эти уровни описывают не сам автомобиль, а его конкретные функции. Одна и та же машина может ехать с использованием адаптивного круиз-контроля по шоссе, что соответствует второму уровню автономности, но требовать ручного управления во дворе. Уровни простыми словами: от обычной машины к роботу-такси Главное, что нужно понять: первые три уровня (0, 1, 2) — это просто помощники. За рулём по-прежнему человек, он и отвечает за всё. А начиная с третьего уровня машина уже берёт управление на себя. Это ключевой водораздел. Уровень 0 — никакой автоматизации Старая добрая машина. Да, там может быть система стабилизации или камеры кругового обзора, но всё это просто помогает водителю не убиться, а не управляет за него. Руль, газ и тормоз — полностью под контролем человека. И таких машин на дорогах до сих пор более 90%. sergio Cano Badia/Shutterstock Уровень 1 — руки на руле Машина умеет делать что-то одно: либо сама держит скорость и дистанцию (адаптивный круиз-контроль), либо сама подруливает, чтобы не выехать за пределы полосы. Но не одновременно. Водитель рулит, но может доверить машине, скажем, не превышать скоростной режим. Уровень 2 — руки можно убрать, но глаза смотрят на дорогу Вот тут уже интереснее. Машина может одновременно и рулить, и разгоняться, и тормозить. Она едет по полосе, сама подруливает, сама держит дистанцию. Это то, что многие производители называют маркетинговыми названиями вроде Autopilot или ProPILOT. «Важно понимать, что второй уровень вообще нельзя считать автопилотом. Второй уровень — это продвинутые системы помощи водителю (ADAS). То есть водитель обязан быть начеку, потому что второй уровень — не всевидящий, он является всё ещё помощником для водителя, а не автопилотом. Система не видит всех опасностей, поэтому водитель обязан следить за дорогой не отрываясь», — отмечает Иван Соломин, Управляющий директор по маркетингу и коммуникации с госорганами Navio. Уровень 3 — глаза можно отвести Это переломный момент. На шоссе, в ясную погоду, при хорошей разметке машина едет сама. Водитель может спокойно читать книжку или смотреть фильм. Система уже следит за дорогой вместо него. Но есть нюанс: если машина столкнётся с ситуацией, с которой не справится, она подаст сигнал и попросит человека взять управление. И у водителя есть несколько секунд на реакцию. Пример такой системы — Drive Pilot от Mercedes-Benz, сертифицированный для использования в Германии и нескольких штатах США. Уровень 4 — можно спать Вот это уже настоящий беспилотник. Машина может ездить полностью сама, но только в определённых условиях — например, в пределах города с хорошими навигационными картами или по специально размеченным трассам. Если что-то идёт не так, машина не будет дёргать водителя. Она сама примет безопасное решение: припаркуется на обочине и включит аварийку. Именно на этом уровне уже работают беспилотные такси — например, Waymo в США. DPA/East News Уровень 5 — руль — это опция Абсолютный автопилот. Машина едет сама где угодно: по бездорожью, в снегопад, в горах. Внутри может не быть ни руля, ни педалей. Проблема в том, что таких машин пока не существует в природе. Россия и мировой стандарт: сравниваем с поправками от 7 марта 2026 Теперь самое интересное: как новая редакция российской Концепции соотносится с международным стандартом? Ответ прост: полностью соответствует. Таблица уровней автоматизации, которую уточнило правительство, — это почти дословный перевод SAE J3016 на русский язык. «Обновления в концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств — это положительный пример многих лет совместного труда между производителями автономных систем и государством. Уточнения и корректные формулировки теперь описаны на основе реальных сценариев эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) на дорогах общего пользования», — отмечает эксперт. Ключевые моменты, которые закрепили поправки от 7 марта:Терминология SAE J3016 чётко разделяет «системы помощи водителю» (уровни 0–2) и «автоматизированные системы вождения» (уровни 3–5). Российская Концепция (2026): В новой редакции для уровней 3–5 используется термин «автоматизированная система вождения», а словосочетание «системы помощи водителю» убрали везде, где речь идёт о настоящих автопилотах. Это устраняет путаницу, которая была в версии 2020 года.Второй уровень (Partial Automation) SAE J3016 подчёркивает, что на втором уровне водитель должен постоянно контролировать работу систем. Российская Концепция (2026) добавила уточнение: «Автоматизированная система вождения не способна обнаружить все ситуации в пределах среды штатной эксплуатации». Это полностью коррелирует с мнением экспертов: система второго уровня — лишь помощник, она не всевидяща.Третий уровень (Conditional Automation) SAE J3016 требует, чтобы система при запросе на вмешательство давала водителю достаточно времени для реакции. Российская Концепция (2026) впервые вводит чёткое требование, чтобы сигнал о передаче управления поступал «с достаточным временем упреждения». AlinStock/Shutterstock Четвертый уровень (High Automation) SAE J3016 вводит понятие, что система должна сама обеспечивать безопасность, даже если водитель не реагирует. Российская Концепция (2026) подробно расписывает алгоритм: если водитель не взял управление после сигнала, система самостоятельно осуществляет «переход в состояние минимального риска». Это именно тот случай, когда машина сама уходит на обочину и останавливается. Важно: эти требования — не просто реакция на конкретные происшествия. Как подчеркивает Иван Соломин, «это не прямой ответ на реальные аварии (коих крайне мало зафиксировано по миру), а скорее здравый смысл, закладываемый в регуляторику, которую формирует государство вместе с опытными разработчиками автономных систем». Новые правила базируются на анализе реальных сценариев эксплуатации, чтобы сделать движение безопасным на перспективу.Пятый уровень (Full Automation) SAE J3016: полная автономность в любых условиях. Российская Концепция (2026): описание ужесточили до предела. Система должна справляться «на дорогах всех категорий во всех диапазонах скоростей и в любых условиях окружающей среды». То есть никаких лазеек: если это пятый уровень, значит, он работает всегда и везде. РИА Новости Чего ещё коснулись поправки 1. Чёткое определение «колонны» Раньше в документах автоматизированной колонной называли просто группу из двух и более машин, которые едут вместе. Теперь добавили важное уточнение: они должны следовать «друг за другом». Казалось бы, мелочь, но это исключает споры о том, что считать колонной — например, машины, которые едут рядом в соседних рядах, теперь под это определение не попадают. 2. Убрали лишние слова про водителя Из описания высокоавтоматизированных машин убрали фразу про то, что они работают «без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта». Звучало слишком сложно и путано. Оставили просто: машина с автоматикой, которая может ехать сама. А детали — когда человек всё-таки должен вмешаться — прописаны отдельно и более чётко. 3. Из списка на обучение убрали «помощников» Раньше говорилось, что учиться работать с автоматикой должны водители машин 2-го, 3-го и 4-го уровней. Теперь второй уровень оттуда исключили. Почему? Потому что первый и второй уровни — это просто полезные функции вроде круиз-контроля или удержания в полосе. Водитель и так должен следить за дорогой. А вот начиная с третьего уровня, когда машина реально берёт управление на себя, тут уже нужно понимать, как с ней взаимодействовать. Этот момент наконец-то чётко разделили. Кто виноват, если авария? Раньше в экспериментах всю ответственность возлагали на производителя. Другой законопроект, который готовится сейчас, распределяет её иначе: виновного ищут среди изготовителя, разработчика софта, владельца, сервисного центра или оператора дистанционной поддержки — в зависимости от того, где именно произошёл сбой. К примеру, если авария произошла из-за ошибки автопилота, ответственность ложится на производителя и разработчика ПО. Если же водитель вмешался в систему или не обновил софт — отвечает он сам или владелец машины. Scharfsinn/Shutterstock Что на дорогах уже сейчас Интересно, что беспилотники в России — это не такое уж и далекое будущее. Прямо сейчас по трассам ездят грузовики третьего уровня автоматизации. А в технополисах Сколково, Иннополис и Сириус работают беспилотные такси. Планы амбициозные: к 2027 году хотят разрешить движение беспилотников четвёртого уровня на всех дорогах страны. И судя по тому, как быстро правительство обновляет нормативную базу, эти планы вполне могут реализоваться. Главное Не верьте маркетингу. Когда вам говорят про «самый умный автопилот», уточняйте уровень:Второй уровень — это продвинутый помощник, а не автопилот. Вы всё ещё за рулём и отвечаете за дорогу, даже если кажется, что машина едет сама.Третий уровень — можно выдохнуть и почитать книжку, но спать пока рано. Будьте готовы перехватить управление за несколько секунд.Четвёртый уровень — это уже новая реальность, в которой машина отвечает за себя сама. Именно такие беспилотники скоро появятся на российских трассах. Новая российская концепция полностью гармонизирована с мировым стандартом SAE. Нововведения, подготовленные совместно с разработчиками автономных систем, позволят и дальше развивать автономный транспорт в корректном правовом поле с зафиксированными терминами. Это делает правила прозрачнее, а дороги — безопаснее. Тренды