Ещё

Без икстерики 

Фото: Motor.ru

«Он вам не Citan», — сходу расставляют акценты маркетологи Mercedes-Benz. Мол, взять Renault Kangoo, пересадить ему лицо, поменять ромбы на звезды и успокоиться — нормально для бездушной коммерческой техники, потому «каблук» таким и вышел. Но сейчас совсем другое дело — ведь мы говорим про первый в мире премиум-пикап! Navara? Какая такая Navara?

Конечно, от ниссановских корней немцы не открещиваются (а смысл?), но как заведенные твердят мантру: это не перелицовка, а самый настоящий реинжиниринг. И почему-то первым делом кивают на дизайн. Спору нет, X-Class статен и хорош собой — но посмотрите, как интерпретировали «Навару» французы со своим Renault Alaskan. Неужто вышло менее солидно?

Дальше, понятно, различий больше: все кузовные панели у «Икса» целиком свои, и родство с Navara и Alaskan сходу можно определить только по оконной линии. Сглаженные лаконичные бока, обилие хрома и заводских аксессуаров (подножки, крышки грузового отсека, кунги, силовые дуги — только плати), опциональные светодиодные фары, здоровенная звезда, искривляющая траектории массивных перекладин решетки радиатора… И ниссановские дверные ручки, которые оказываются только верхушкой айсберга.

Совет: не поскупитесь на систему бесключевого доступа, если вам не хочется всякий раз открывать свой «Мерседес» брелоком от «Кашкая». А оказавшись внутри вспомните первую заповедь акрофоба: не смотреть вниз.

Потому что верхняя часть передней панели у X-класса нарисована заново и никаких сомнений в происхождении не вызывает. Архитектура, декор, фурнитура, приборы — все однозначно мерседесовское, нарядное и, по меркам класса, дорогое. Даже подрулевой рычажок чтит фамильные ценности: он тут один-единственный и растет слева от руля. Рука сама тянется вправо, чтобы сжать «кочергу» трансмиссии — но хватает лишь пустоту. А где же селектор?

Ниже, еще ниже — ага, вот он, на центральном тоннеле, прямо как у «Гелика» и некоторых моделей AMG. Только совсем другой. Рука нащупывает простоватый набалдашник на непривычно длинной тонкой ножке, странный шов на коже, взгляд рефлекторно опускается вниз… Мама дорогая! Точнее, дешевая.

Рычаг воткнут в бесхитростный прямой паз, прямо перед ним торчит пульт управления внедорожным арсеналом, как есть переставленный из «Навары», а выше — блок климат-контроля, про который на презентации в ЮАР нам зачем-то рассказывали, будто он сделан специально для X-Class. Ну неправда же! Это Nissan Maxima. Кстати, кнопки подогрева сидений тоже ни разу не от Mercedes-Benz.

Для X-Class предусмотрено три уровня оснащения. Базовый Pure идет на штампованных 17-дюймовых колесах, с некрашеными бамперами и дверными ручками – работяга. В средней версии Progressive появляются литые диски, улучшенная отделка и элементы базового комфорта вроде датчика дождя. Наверху пирамиды – исполнение Power: с хромом, 18-дюймовыми колесами и действительно богатой комплектацией. В списке опций есть светодиодные фары, системы слежения за разметкой и дорожными знаками, круговой обзор и прочие радости.

Думаете, это пустые придирки к утилитарному грузовику, чья главная задача — возить много всякой фигни и не ломаться? Это как посмотреть. Никто же не тянет за язык мерседесовцев, называющих принципиального конкурента — VW Amarok — «почти» премиумом, и загоняющих собственную машину в этот класс целиком. А какой же премиум без того, что на маркетинговом языке называется идентичностью бренда? Вот Volkswagen — он целиком Volkswagen.

А в этом Mercedes-Benz даже буквы S и N, кажется, не свои, а от Nissan.

Вот еще пример: регулировка руля по вылету. У «Амарока» она есть, а тут — нет. Людям среднего роста, сантиметров до 180, будет нормально, а дальше неминуемо начнутся проблемы. Но черт с ней, с посадкой, да и с салоном вообще. У нас же тут продукт реинжиниринга, помните?

Немцы серьезно перетряхнули шасси Navara: раму оставили, но кинематику передней и задней пружинных подвесок пересчитали заново. Поменяли пружины, амортизаторы и стабилизаторы, установили более мощные тормоза и расширили колею — кстати, не за счет банальных проставок, как нам рассказывали в ЮАР, а все-таки за счет рычагов. Помогло? На «Наваре» и «Аляскане» я не ездил, но по ощущениям — да.

X-Class катит действительно мягко, хотя и с неизбежными для «рамника» постоянными вибрациями колес. Вроде бы неизбежными. Потому что пока я складировал в голове впечатления с пометкой «неплохо для…», коллеги в соседней машине искренне кайфовали и за обедом рассказывали о каком-то совсем уж невиданном уровне комфорта. Выяснил: у них в шинах было 220 кПа, у меня — за 250. Поменялись. Стало лучше, да еще как! Вот только никто толком не знает, какое давление должно быть на самом деле. Наклеек с инструкциями на машинах нет — предсерийные — а представители компании в показаниях разошлись. Предположим пока, что истина посередине.

Впрочем, по меркам пикапов этот «Мерседес» в любом случае очень интеллигентен, да и вообще шасси у него настроено классно. Баланс, в контексте ему подобных, вообще спорткаровский: минимум кренов и раскачки, логичный снос при выходе за пределы способностей шин… И был бы совсем кайф, если бы не руль. Длинный-длинный руль. Длиннющий. О-о-о-чень длинный. Д-л-и-н-н-ы-й.

Возьмите пару уроков правильного руления, потому что перехватывать баранку придется часто — собственно, при любом сколь-нибудь заметном повороте. Думаете, снова придираюсь к обыденным для грузовиков вещам? Но ведь и не я задаю контекст — а опять сами немцы. Они говорят, что видят среди покупателей X-Class не только аграриев и строителей, но и тех, кто ездит исключительно по городу и не собирается возить в пикапе ничего, кроме себя любимого. А еще — что по сравнению с Navara рейку укоротили. И что у «Амарока» руль ничуть не острее.

Но ведь это тоже неправда! У VW от упора до упора примерно 2,8 оборота, а здесь — три с половиной.

И поэтому я уже не очень верю, когда мы с напарником слышим, что среди сотни с лишним журналистов оказались первыми, кто пожаловался на проблемы с подвеской. А они — проблемы — есть!

Кажется, в попытках вытравить генетическую рамную грубость немцы перестарались. Да, поступь их пикапа удивительно легка, но цена этому — способность держать удар. Проще всего это почувствовать на съезде с достаточно толстых лежачих полицейских: сначала спрыгивают передние колеса, следом за ними вниз уходит остальная машина, и все нормально… Но раз — и на последнем сантиметре хода амортизаторы будто сдаются, резко и жестко замыкаясь на сжатие. Или вот глубокие дыры в асфальте. Одну X-Class глотает не поперхнувшись, а на следующей, вроде бы такой же, — ка-ак бахнет! Перед третьей уже жмуришься, но вдруг снова тишина. Почему?

И на разбитых грунтовках то же самое: хорошо, хорошо, хорошо — бум! И затем снова хорошо. Самое неприятное, что момент этого самого «бум» предугадать не проще, чем женскую обиду. Иногда глаза видят ужас, а задница ничего не чувствует, иногда — наоборот. Но, согласитесь: одно из главных качеств рамного пикапа — это способность шпарить напролом хоть по танковому полигону, удивляя именно непобедимостью. А если мы тут играем в гламур и цивилизованность, то либо крестик снимите, либо… В смысле, дайте нормальный городской руль — и я отстану.

На заказ доступен «высокий» вариант подвески: за счет иных пружин клиренс X-Class увеличивается с 202 до 222 миллиметров. Правда, от проблем с энергоемкостью это не избавляет.

Единственное, во что не лезли немцы — это настройки двигателя и трансмиссии. И были правы! Вообще, X-Class на старте продаж будет доступен с двумя версиями 2,3-литрового ниссановского турбодизеля: на 163 и 190 сил и 403 и 450 Нм соответственно. На тесте была только вторая, и претензий к ней нет: ровная, уверенная тяга, идеальное взаимопонимание с шелковым семиступенчатым «автоматом» — ну, прям все супер. И на бездорожье нет вопросов: тягу дозировать удобно, а подключаемый полный привод с понижающим рядом и опциональной блокировкой заднего диффа свое дело знает на твердую пятерку. Опять же, система помощи при спуске с горы… Помогает спускаться с горы. Никаких вопросов.

Но к машине в целом вопросы есть! Вектор-то правильный — но и на спичках слегка переэкономили, и в важных моментах недонастроили. Кажется, в Mercedes-Benz и сами это понимают, иначе зачем они притащили за тридевять земель на тест в Чили пару прототипов X 350 d? У которых уже собственное мерседесовское железо: трехлитровый дизель V6 мощностью 252 силы, семиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод вместо подключаемого.

«Подвеска и шумоизоляция предсерийные, точнее — такие же, как на четырехцилиндровых версиях. Не обращайте внимания: до дебюта еще полгода, и за это время произойдут изменения. Сконцентрируйтесь-ка лучше на динамике и ощущениях от двигателя». Братцы, да я бы и рад сконцентрироваться, если бы меня пустили за руль, а не катали пассажиром! Нет, тянет мотор здорово, а вибраций и шума еще меньше, чем в машинах с «четверкой» (хотя и там их побороли неплохо), но ведь главная цель этого представления в другом. Показать нам правильный, по-настоящему мерседесовский X-Class.

Но разве с двигателями и динамикой сейчас трудности у этой машины? Нет, только с самоидентификацией — и мощность тут не поможет. Тот, кто ищет пикап-Mercedes, будет доволен, а вот желающий купить Mercedes-пикап рискует разочароваться.

Знаете, что отвечают немцы на претензии к элементам Nissan в интерьере? «Если это наша единственная проблема — значит, у нас нет проблем». Положа руку на сердце, я с этим согласен. Но сначала надо найти правильный баланс комфорта и стойкости шасси, определиться с давлением в шинах, доработать (ну, пожалуйста!) руль. И будет здорово. И можно будет давать хороший бой «Амароку». Пока же машине не хватает целостности. Да-да, я знаю, что вам хочется пошутить про целостность шасси — но история с переломленными хребтами «Навар» все же относится к машинам десятилетней давности. А прямо сейчас у «Мерседеса» есть более насущные дела. /m

Читайте также
Новости партнеров
Больше видео