Технические планы Volkswagen и поездка на передней части будущего седана VW Polo
Представьте, что вы выбираете мороженое из восьми вкусов и этого набора, очевидно, не всем будет достаточно. А если – выбирая машину – нужно остановиться на одной из восьми силовых установок? И речь пока даже не о мощности, а типе двигателя. Мотор на солярке, бензине, газе, электричестве – или, может быть, гибрид? Какой вам больше подойдет: PHEV, HEV, mHEV или вообще mHEVplus? Выглядит как ночной кошмар покупателя, но все это скоро будет происходить в автосалонах. Мы съездили на технический семинар Volkswagen, а заодно прокатились на хэтчбеке Polo — передней половинке нашего будущего седана Polo.
Ладно в начале прошлого века, когда автолюбитель должен был понимать преимущества конусного сцепления с фрикционной поверхностью из кожи перед множеством других вариантов – но сейчас такое разнообразие технических решений способно ввести человека в ступор.
Тем не менее, Крестовый поход на двигатель внутреннего сгорания продолжает свое факельное шествие и это движение принимает все более причудливые формы. Примерная дата казни ДВС в Европе уже известна: Норвегия думает ввести запрет на продажу традиционных машин уже в 2025 году — через 7 лет, а Франция и Великобритания, например, в 2040-м.
Пока же инженеры выжимают из моторов все возможное, словно пытаясь собрать еще стокан сока из использованной половинки апельсина. Например, попробовать высушить цедру, измельчить в порошок, добавить сахар и потом разбавить водой...
В общем, в ход идут самые невероятные решения, вроде хитрой регулировки шатунов у Infiniti Q50, изменяющей степень сжатия, а у концерна Volkswagen возможностей и вариантов решения проблемы еще больше, так что в следующие годы нас ждет небывалое многообразие необычных силовых установок.
Одно из временных решений проблемы, по мнению инженеров Volkswagen, — переделка двигателей внутреннего сгорания под газ. Помните оцепенение при виде багажника Жигулей соседа, половину которого занимал огромный красный баллон? Я на таких учился водить — мой инструктор был прижимистым дедом.
И вот оно — долгожданное воссоединение! Серийный Volkswagen Polo 1.0l TGI на парковке. А ведь почти таким же, если не брать газовое оборудование, будет до передней стойки и наш будущий Polo седан калужской сборки. Его прообраз под именем Virtus уже дебютировал в Бразилии.
По сравнению с нашим седаном Polo новенький Virtus на девять сантиметров длиннее — по размеру он сравним с новым «Тигуаном». И вся эта прибавка ушла в базу, а его багажник вмещает 521 литров вместо скромных нынешних 460 литров.
Качество интерьеров бюджетных машин выросло настолько, что даже европейский «полик» внутри сейчас выглядит очень скромно. А «Гольф» на этом фоне, за счет тканевых вставок в дверях, мягкого пластика и хромированных колечек вокруг ручек и дефлекторов, вообще автомобиль другого уровня.
Видно, что в Polo немцы считали евроценты на производстве каждой детали, однако дизайнеры сделали все, что могли – облагородив салон сложными линиями и разнообразием цветов и поверхностей одного и того же, по сути, жесткого пластика.
В форме многогранников выполнена даже пара подстаканников между сиденьями, а пластик на дверях разноцветный и разнофактурный — выглядит нескучно. Дефлекторы обдува теперь сдвинуты вниз и это позволило установить дисплей мультимедийной системы выше — на одном уровне с приборной панелью. Переносить взгляд с одного на другой теперь очень удобно.
А ведь приборка у Polo и бразильского «Виртуса» может быть и электронной, с 12-дюймовым экраном. Получается два дисплея, которые визуально объединены одной панелью из черного рояльного пластика – незаметной дизайнерской инновацией 21 века, облагородившей десятки недорогих интерьеров. Симпатично, практично и без отпечатков пальцев, что на твоем яблочном «черном ониксе».
Мультимедийная система позаимствована у «Гольфа», отличаясь меньшим размером и аналоговой регулировкой громкости и масштаба карты – с помощью крутилок вместо неудобных электронных кнопок.
Сохранился даже инфракрасный датчик движения рук, который пока считывает до обидного мало жестов — о нем мы уже рассказывали в тесте нового кроссовера Skoda Karoq. Но на этом, пожалуй, все электронные плюшки заканчиваются.
Вместо электроручника по-прежнему внушительная кочерга, блок климата строг, словно радиола в «Жуке» семидесятых, — это, по сути, переосмысленное управление кондиционером от старой машины. Осмотревшись, опознать газовую версию можно только по одной детали – двум датчикам запаса топлива, газа и бензина. Но сперва нам дают попробовать Polo с 75-сильным бензиновым двигателем.
Литровый моторчик бодро тянет со средних оборотов, заливаясь 3-цилиндровой трелью, — на городских скоростях такой Polo едет неплохо, а на шоссейных немного грустно. Даже порог в 120 км/ч «полик» преодолевает долго и мучительно, словно взбираясь на вершину Эвереста.
Подвеска передает все стыки и микропрофиль идеально немецкого асфальта, и при этом вы отчетливо слышите шелест ветра и шин. Golf едет увесистее, благороднее, хотя также подробно транслирует все звуки и нюансы дорожного полотна в салон.
Пухлый мультируль в Polo такой же, как стоит на большинстве «Фольксвагенов», от Up до Multivan. Электроусилитель настроен на тугую середину, чтобы четко держаться прямой, и синтетическую легкость, когда вы отклоняете баранку в сторону.
Но самое главное — на поворот руля хэтчбек реагирует лениво, с небольшим запаздыванием. Следом за передними колесами через мгновение следует кузов и только затем этот раскачавшийся пудинг встает на дугу.
Стабильно, без дискомфорта, но на фоне короткой базы, плотного шасси и заимствованного у платформы MQB рулевого механизма ожидаешь чего-то более зажигательного — Golf едет куда острее и точнее. Впрочем, подвеска российского Polo седана будет настроена заново. Ведь к текущей модели когда-то вообще приспособили простую «балку» от четвертого «Гольфа».
Версия на метане мощнее (90 сил), но едет не намного быстрее, а звук мотора здесь еще чуточку громче. По сути, литровый мотор TGI — это обычный бензиновый агрегат, которому добавили несколько новых деталей.
Регулятор, который снижает давление газа с 200 бар в баллоне до пяти, специальная топливная рампа, подающая метан в цилиндры, выпускные клапаны с натриевой начинкой, отводящей избыточное тепло из тарелки. При испарении топливная смесь бензиновых моторов охлаждается, с газом ничего подобного не происходит и рабочие температуры здесь выше.
В поворотах Polo TGI едет точно также, как бензиновый собрат. Хотя два баллона и лежат в подполье багажника, отобрав место у полноценной запаски, накачанный в них метан весит всего 12 килограммов.
Инфраструктура газовых АЗС пока оставляет желать лучшего, поэтому бензиновый бак здесь тоже остался. Из-за этого приборная панель поначалу приводит в растерянность: на месте циферблата с показаниями температуры охлаждающей жидкости здесь установлен еще один датчик запаса топлива... Сперва сжигаешь в цилиндрах весь газ, а потом бензин.
В сумме получаются внушительные 1200 км запаса хода и Евро-6 без всяких там дизельных впрысков мочевины. Это ли не идеальный вариант? Или все-таки будущее за разнообразными гибридами?
Но я бы на месте того пресловутого покупателя взял электромобиль! Пришла же кому-то идея поставить на стоянку рядом с нашим газовым Polo электрический e-up!, будь он неладен. Маленький, как перечница, с камерой заднего вида, которая курьезно выводит изображение на микроскопический экранчик магнитолы. Но как этот спичечный коробок едет! Настоящий фан-кар для домохозяек и эксцентричных миллионеров.
Не такой устойчивый, как старшие братья, но верткий и очень живой. Никаких звуков под капотом, вибраций и запретного облачка из трубы — только 82 силы электромотора, которые хватают за шкирку с места, как бензиновые 150.
Пресловутые 120 км/ч электро-Up набрал, как молодой барашек, который не хочет «медленно спускаться с горы». Дожить бы европейским покупателям «Фольксвагенов» до изобретения нормальных по емкости батареек… А нам – до появления полноценного Polo седана. Ходят слухи, это может случиться уже в следующем году. /m