Motor.ru 27 декабря 2017

Четыре комнаты: Hyundai Creta и Renault Kaptur vs Mitsubishi ASX и Nissan Juke

Оглушительный треск, с которым российский рынок совсем недавно летел в тартарары, было слышно не только в нишевых сегментах вроде хот-хэтчей — о них мы с Конончуком уже порыдали. Выкосило даже суперхиты, за которыми в свое время выстраивались громадные очереди!
Вспомните: пока одни с пеной у рта доказывали, что Nissan Juke — страшный, как война похмельным утром, другие покупали его тиражами, которым позавидовали бы мейнстримные модели. И я этих людей понимаю. Потому что «Джук» — машина интересная. Она как Кирстен Данст или Ума Турман. Но в 2016 году Nissan Juke российский рынок покинул. Потому что курс рубля загнал его ценник в космос, а контраргументов вроде локальной сборки у японцев не нашлось.
Тогда же, в 2016-м из России ретировался еще один столп сегмента компактных кроссоверов — Mitsubishi ASX. Разница между этими похожими событиями — в настроении, с которым они воспринимались. За «Джук» было все-таки обидно, а исчезновение ASX сказалось на россиянах так же, как военный переворот в Бурунди. То есть, прошло почти незаметно.
Но свято место пусто не бывает. Поэтому пока Nissan и Mitsubishi непонятно где шлялись, компании Hyundai и Renault, для которых Россия уже почти родной дом, состряпали для нас парочку новых кроссоверов. Creta и Kaptur не только заткнули образовавшуюся брешь, но и откусили кусок пирога у своих братьев-бюджетников — Hyundai Solaris и Renault Logan.
И вот на фоне крепнущего рынка Juke и ASX решили… вернуться. Но стоило ли им это делать, чтобы заново доказывать свою состоятельность перед дерзким молодняком? Давайте разбираться. Оценивать машины мы будем в той же последовательности, что обычно сопровождает поход к дилеру: узнал цену, посидел за рулем, сгонял на тест-драйв, обошел еще раз и что-то решил.
Цены
В России Nissan Juke с недавних времен — это только монопривод, атмосферник 1.6 на 117 лошадиных сил и вариатор. На фоне прежнего богатства выбора картина так себе. А если открыть прайс-лист, грусть уже не оставит вас ни на минуту.
Такая машина, как у нас, в топовой комплектации LE Perso, стоит 1 288 000 рублей. Можно было бы подумать, что тачка размером с сандаль и таким ценником должна трещать по швам от упакованного в нее фарша. Но нет. За почти миллион триста можно получить контрастные вставки снаружи и внутри, 18-дюймовые колеса, старую мультимедийку с графикой уровня Motorola E398 и однозонный климат.
У Mitsubishi ASX дела с ценообразованием обстоят почти так же, как у Juke, только… еще хуже. Входной билет — 1 099 000 рублей. И это те же 117 сил и монопривод, но с «механикой». Хочешь две педали? Готовь 1 339 990 рублей за полный привод и 150-сильный мотор 2.0 с вариатором. А тестовый образец стоит еще дороже — 1 479 990 рублей. Почти пол-то-ра.
Правда, в Mitsubishi за 140 000 рублей сверху нагрузили ASX весьма некислым набором опций. Загибайте пальцы на руках и готовьте ноги: хромированные ручки, светодиодные дневные ходовые огни, тонировка задних стекол, круиз-контроль, кожаный салон, электропривод водительского кресла, лампочки в козырьках, шесть динамиков, Bluetooth с USB, бесключевой доступ, камера заднего вида, датчики дождя и света.
Renault Kaptur — машина сама по себе яркая и интересная, но нам выдали ключи от комплектации Extreme, самой навороченной и расфуфыренной. Со светодиодными фарами и кожаным салоном. Все остальное — такое же, как у топового, но неэкстремального «Каптюра»: два литра (143 л.с.), полный привод и четырехступенчатый (!) автомат. Просят за это великолепие 1 254 990 рублей.
Закрывает арифметический парад лидер российского рынка, кроссовер, который смог навалять непобедимому «Дастеру» — Hyundai Creta. Для чистоты эксперимента он, естественно, тоже в топовой комплектации за 1 229 900 рублей — с полным приводом, шестиступенчатой автоматической коробкой передач и 150-сильным мотором 2.0. Да-да, вам не показалось, «Крета» — самая дешевая! Правда, на тестовой машине были еще пакеты опций на 125 000 рублей, в которые входят 17-дюймовые колеса, кожа и подогрев заднего дивана — оборудование не самое необходимое. И даже с ним кореец получается дешевле ASX, но дороже «Джука» и Renault Kaptur.
Внутри
Не зря все-таки Nissan и Renault входят в один альянс. Потому что и у Juke, и у Kaptur эргономика хромает — правда, на разные ноги. На правах победителя первого раунда начинает Renault.
Базовые автомобильные знания в Kaptur пригодятся только для запуска двигателя и включения радио. Со всем остальным придется разбираться — хотя про странности Renault уже написано столько, что этого хватит на небольшой томик. Напомню самое важное: кнопка включения круиз-контроля тут стоит под ручником, но управление самим круизом размещено на руле. Клавиши обогрева кресел спрятаны на боковинах сидений (индикатор включения — жжение в области ягодиц), а управлять музыкой надо через джойстик под баранкой, к которому за несколько лет взаимодействия с машинами Renault я так и не привык.
Печалят материалы отделки, на которые жестко даже смотреть, не радует и обзорность. Передние стойки широченные, а боковые зеркала мало того, что сами по себе маленькие, так еще и подрезаны снизу. И на этом проблемы водителя, как вы догадываетесь, не заканчиваются.
Потому что взаимное расположение руля и водительского кресла придумано кем-то, кто представляет себе строение человеческого тела только по рассказам. Регулировки рулевой колонки по вылету нет, а сами кресла, пусть это уже и не кошмар из «Логана» или «Дастера», через некоторое время заставляют взмолиться о пощаде — они слишком мягкие, без поясничного подпора и сколь-нибудь ощутимой боковой поддержки
Регулировки руля по вылету нет и у Nissan Juke. Зато сиденья здесь примерно в тысячу раз лучше: удобные, с хорошей боковой поддержкой и профилем спинки, рассчитанным на человека с позвоночником. Но вот беда: чтобы их отрегулировать, надо либо быть орангутаном, либо заложить риск двух-трех переломов.
Регулировки тут механические, и все рычаги располагаются между креслом и дверью, на которой установлен широченный подлокотник. А вот центрального подлокотника в «Джуке» нет, клавиши включения подогрева кресел установлены так, что проще на них нажимать со второго ряда, а ниша для смартфона под передней панелью своим размером и формой напоминает о временах, когда перед людьми стоял реальный выбор между кнопочными телефонами и «раскладушками».
Материалы отделки в «Ниссане» тоже не возбуждают, но в комплексе все это выглядит намного лучше, чем в Renault, а за блок управления климатом, объединенный с блоком выбора режимов управляющей электроники — дважды зачет. Сделать так, чтобы у кнопок и экрана было двойное назначение в маленькой машине — решение настолько остроумное, что отчасти перекрывает остальные промахи.
Оказавшись после «Джука» в ASX, хочется мощно зевнуть. Потому что даже на рубеже десятилетий — когда эта машина еще только разрабатывалась — интерьерщики Mitsubishi решили особо не париться и сделали все максимально просто. Разница лишь в том, что в 2017-м «просто» — это управлять телевизором со смартфона и отправлять сообщения холодильнику, а не разогревать еду на костре.
Обзорность у ASX неплохая, эргономика понятная, а посадку вполне можно было бы назвать удобной, если бы не спинка водительского кресла. Профиль у нее такой, что человеку за рулем постоянно что-то упирается в спину (а регулировке оно не подлежит) да боковая поддержка жиденькая.
Hyundai Creta — это, конечно, не самое высокое качество материалов, но все, что в эти материалы вставлено и врезано, не вызывает вообще никаких вопросов. Есть подогревы всего, включая лобовое стекло, а также мультимедийная система, которая на фоне устройств других участников выглядит как Playstation 4 рядом с Dendy.
В «Крете» все удобно и правильно включается и выключается. Регулировки руля и сидений щедрые, поэтому устроиться можно без проблем, а обзорность не хуже, чем у ASX, и точно лучше, чем у Juke и Kaptur. И как же удобно видеть на экране бортового компьютера индикацию выбранного режима работы фар и дворников! Почему так не делают все остальные?
Как едут?
Признаюсь: я питаю нежные чувства к Renault Duster и готов включить его в список важнейших автомобильных событий 21 века. Поэтому у «Каптюра» в моих глазах есть небольшая фора. В отрыве от других участников теста у меня бы не было к нему никаких претензий, потому что не было бы и завышенных ожиданий. Но они — другие машины — сегодня есть.
Болячки у Kaptur такие же, как у любой другой машины, построенной на платформе B0. Например, руль перегружен усилием и бьет на кочках, а управлять этой машиной скучнее, чем наблюдать, как растут бетонные столбы. Но — спасибо энергоемкой подвеске — на «Каптюре» и правда можно ехать быстро по каким угодно дорогам.
Быстрой езде, правда, противится четырехступенчатый «автомат». Он то дернется на переключении, то вообще забудет переключиться, то вроде вспомнит, но перейдет куда-нибудь не туда. Да, эта коробка в тысячу раз лучше каких-нибудь дешевых «роботов» с одним сцеплением, но это не значит, что она должна мне нравиться.
И за всеми этими причудами почти не получается разглядеть мотор. Он вроде бы неплохо тянет ближе к средним оборотам, но потом коробка опять чего-нибудь отчебучит — и «ой, все».
А вот вариатор Nissan Juke работает без сюрпризов. Настолько без сюрпризов, что аж раздражает. Давишь на газ — и все 117 лошадиных сил дружно вязнут в бесступенчатом болоте. Три тысячи оборотов, четыре — меняется только громкость. Поэтому «Джук», пусть он тут самый маленький и легкий, по паспортной динамике опережает только одну из самых больших и тяжелых машин квартета — Mitsubishi ASX.
Но там, где не надо рвать со светофора, а надо поворачивать и менять траекторию, Juke даст прикурить всей троице. Короткая база, низкий центр масс, плотная подвеска, точный руль — черт, а ведь этим тараканом действительно приятно управлять! Настолько приятно, что я был бы готов отдать ему первое место в этом раунде — если бы не вариатор, будь он неладен.
Ближе всех по управляемости к «Джуку» в этом тесте оказалась «Крета». Руль не перегружен ни информацией, ни усилием, но зато не пытается сломать вам руки на плохих дорогах, и с реакциями все нормально: сколько повернул, столько получил.
К тому же, на «Крете» с заблокированной муфтой и отключенным антибуксом можно даже раздать боком на какой-нибудь пустой, заснеженной и заледеневшей парковке. В то время как остальные машины этого теста будут уныло скользить передней, а не задней осью.
Подвеска «Креты» по энергоемкости ничуть не хуже «Каптюра», но по мягкости превосходит француза. Машина не так остро реагирует на стыки и трехмерные заплатки, позволяя взять ходом что-нибудь такое, что заставит соседей по потоку сильно замедлиться.
Самым невнятным оказался Mitsubishi ASX. Руль длиннющий, неиформативный, неострый и, как и в «Каптюре», любящий пробить двоечку в руки водителя на ямах. Подвеска вроде толерантна к дефектам, но в поле схватила пробой на кочке, которой остальные не поперхнулись. А коллеги зафиксировали пробои и в городе…
Но сильнее всего досаждает шумоизоляция. Да, это единственная в тесте машина на шипованных шинах, но я на 99 процентов уверен, что даже на «лете» гул от колес в салоне ASX будет заметно превышать комфортный максимум.
Зато вариатор у Mitsubishi настроен лучше, чем трансмиссия Juke. В него зашиты шесть виртуальных ступеней и, чтобы хоть немного вас развеселить, он пытается с ними играться, имитируя работу «автомата». Правдоподобности в этом мало, но всяко лучше, чем смотреть, как стрелка тахометра вообще не двигается с места.
Практичность
В этой дисциплине шансы «Джука» изначально близки к нулю. Багажник маленький не только по заявленным цифрам — 354 литра, но и по факту. Зато у «Ниссана» есть подпол, под которым прячется очень нестыдный отсек без лишнего хлама. Под этим подполом уместилась даже запаска. И вот это, с учетом габаритов Juke, неожиданно и приятно.
Однако на втором ряду в «Джуке» — гнетущая тоска и печаль. Дверной проем узкий, дверь открывается на небольшой угол, а свободного места нет ни по одному из жизненно важных показателей: ни для ног, ни для ступней, ни для головы. При этом диван узкий — втроем на втором ряду «Ниссана» будет совсем болезненно.
Остальные машины в этом раунде идут ноздря в ноздрю. По цифрам самый большой багажник у Hyundai Creta, хотя при осмотре кажется, что в Kaptur он не меньше. Все дело в дополнительных кармашках на стенках «Креты», которые и выкраивают примерно 20 лишних литров. Они есть и в ASX, но длина багажника с поднятыми спинками второго ряда тут меньше, отсюда и проигрыш корейцу.
На втором ряду у оставшеся троицы тоже паритет. С запасом места тут все примерно одинаково, разве что высота потолка у Kaptur заметно больше. При этом у ASX есть подлокотник с парой подстаканников, а у Creta подогрев. Увы, опциональный.
Итак, четвертый в этом раунде — «Джук». Даже двоим взрослым и четырехлетнему ребенку в этой машине тесно, а в багажник с поставленным на место фальшполом стоя не поместился бумажный пакет из IKEA — не прошел по высоте.
Третье место у ASX. Он в этом тесте едва ли не самый крупный снаружи, но не балует дополнительными литрами в багажнике, проигрывая Creta и Kaptur, а также не располагает какими-то роскошествами на втором ряду, за исключением подлокотника.
Второе место получает «Крета». Да, у нее самый большой багажник, но мы уже выяснили, почему. Зато по длине отсека и по высоте под шторку кореец проигрывает Kaptur. И на втором ряду места у француза побольше.
Но «Крете» уже решительно плевать на то, кто выиграл в последнем раунде. Потому что по сумме баллов Hyundai побеждает, причем с запасом. Эта машина и правда хороша по большинству параметров. Хорошо едет, богато оснащена, просторна и спереди, и сзади, но при этом, без пакетов опций, стоит дешевле остальных участников квартета! Да, салон скучноват, материалы отделки так себе, а дизайн, откровенно говоря, на любителя, но по совокупности сильных качеств нового кроссовера за эти деньги в России пока нет.
Второе место Renault Kaptur в нашем тесте наконец-то объяснило мне, почему эта машина не рубится с «Кретой» за лидерство в классе. Просто ей еще есть, куда расти. Отделка, трансмиссия, обзорность, плавность хода, управляемость — вот главные недочеты француза. Зато он красивый, большой и непробиваемый. Так что шансы есть!
А вот вновь прибывшим в Россию Nissan Juke и Mitsubishi ASX придется несладко. И если достоинства «Джука» на лицо — яркий дизайн и неплохая управляемость, то у ASX дела обстоят непонятно как. Просто он настолько средний, что выделить в нем что-то по-настоящему ценное и важное слишком сложно. Почти невозможно. А чтобы рассчитывать на успех в компании Creta и Kaptur, выделяться необходимо. Да, «Джук»? /m
Комментарии
Читайте также
Гнев титана: все проблемы Ford Explorer V
Как двухлитровая «четверка» везет исполинский Volkswagen?
1
Что-то с ним не так: тест-драйв Citroen C3 Aircross
На что способен Chevrolet Traverse?