Motor.ru 11 сентября 2018

Авария на 400 км/ч

Фото: Motor.ru
В молодости итальянец Лорис Бикокки бросил технический колледж, чтобы устроиться кладовщиком на завод Lamborghini, но страсть к быстрым автомобилям оказалась настолько сильна, что Бикокки вырос в опытного механика, а затем стал профессиональным тест-пилотом. За свою яркую карьеру он приложил руку к созданию таких спорткаров, как Lamborghini Countach, Pagani Zonda, Koenigsegg CCX и KTM X-Bow. Но особый трепет у Бикокки вызывает гиперкар Bugatti Veyron и то злополучное воскресенье на итальянском треке Нардо в начале 2000-х. О своей аварии на скорости в 400 км/ч Бикокки рассказал нашему итальянскому коллеге Давиду Чирони.
Напомним, что Bugatti Veyron — это один из первых в мире гиперкаров, созданный силами инженеров концерна Volkswagen и выпускавшейся в своей оригинальной версии 16.4 с 2005 по 2011 год.
Его величество восьмилитровый квадротурбомотор W16 развивал 1001 л.с. и 1250 Нм, которые переваривала трансмиссия с преселективным семиступенчатым «роботом» и подключаемым полным приводом. В основе шасси был углепластиковый монокок. Главной фишкой Вейрона была его максимальная скорость в 407 км/ч. Разгон до сотни занимал 2,5 с, до 200 км/ч — 7,3, а третью сотню машина разменивала за 16,7 с.
Лорис Бикокки:
«Это были одни из первых тестов Вейрона на полигоне Нардо. Я тогда помогал мотористам, поскольку все усилия были сосредоточены в основном на двигателе и трансмиссии — большинство инженеров перешли в Bugatti именно из этих отделов. Кузов, шасси, колеса и шины воспринимались как детали, без которых машину просто не построить.
Это был 2002 или 2003 год, мы арендовали трек целиком, приехали в воскресенье утром, и я начал заезды. Мы работали по обычной программе — проверяли как работают интеркулеры, система охлаждения и масляные радиаторы.
В какой-то момент инженеры спросили, смогу ли я проехать круг на максимальной скорости. Вы ведь в курсе, что 12-километровое кольцо Нардо воспринимается водителем как прямая на скорости до 240 км/ч, а при дальнейшем разгоне вам нужно поворачивать руль и делать это все больше и больше. На скорости в 360 км/ч на пилота действует приличная перегрузка, и ехать так на протяжении 12 километров не так-то просто. Вдобавок в таких условиях сильно греются шины. Я почувствовал это, но все равно продолжал делать то, о чем меня просили — давить на газ.
После этого круга инженеры проверили параметры машины и спросили, смогу ли я сделать еще два. Мы видели, что температура шин все еще растет, поэтому я ответил, что два круга — это многовато, но попробовать можно. Асфальт в Нардо не идеально ровный, есть небольшие волны, и можно заметить как обороты мотора из-за этого постоянно пляшут то на 100 вверх, то на 100 вниз. Поэтому меняется и скорость: 395, 390, 398.
И вот, в конце второго круга в режиме газ «в пол» сквозь рев мотора я услышал внезапное короткое шипение, затем последовал хлопок, и спустя мгновение я уже ничего не видел.
На последнем километре (мы ехали по часовой стрелке, то есть постоянно поворачивали направо) взорвалась передняя левая шина. Колесную арку разорвало и подкинуло потоком воздуха вверх вместе с крышкой переднего багажника, которая ударила по лобовому стеклу, превратив его в сплошное месиво из мелких трещин и выдавив в салон. Сквозь него я видел перед собой лишь бежевое крыло и черную крышку. На скорости под 400 км/ч я полностью потерял видимость.
Когда произошел взрыв, я был в 30 сантиметрах от внешнего отбойника, потому что чем ближе к нему, тем круче уклон, и тем меньше нужно работать рулем. Все произошло настолько быстро, что я даже не заметил, как врезался в отбойник.
После этого удара левая задняя шина тоже взорвалась, а подвеска оказалась разрушена, и Veyron упал на брюхо. Позже, когда все закончилось, я обнаружил на асфальте прочерченную полосу. Те, кто видел, как все происходило рассказывали мне, что заднее левое колесо ушло внутрь и дрожало, как флаг на ветру.
Кроме того, мне кажется, что я разбил шлемом боковое стекло, хотя оно могло разбиться и от контакта с гардрейлом. В любом случае, на шлеме остались отметины.
Давление воздуха оказалось настолько сильным, что я получил баротравму левого уха. Представьте, что вы летите на самолете со скоростью 400 км/ч и высовываетесь в окно — примерно то же самое произошло со мной.
Паника была, в основном, из-за того, что я ничего не видел. Скорость была огромной, я давил на педаль тормоза, но машина вообще не замедлялась. Во-первых, у меня не было шин по левому борту, а во-вторых, похоже, что тормозные шланги оказались разорваны, не знаю, оба или только на одной из осей.
Единственное, что я мог сделать — это прижаться к отбойнику, чтобы хоть как-то замедлить машину. Я знал, что гардрейл в Нардо замкнутый и достаточно плавный, так что повернул руль на него, но то ли сделал это слишком неаккуратно, то ли поврежденная машина отреагировала не так, как я ожидал, в любом случае, меня отбросило обратно.
Я попробовал облокотиться на отбойник еще раз, боясь перевернуться и улететь за пределы трека, но в, конце концов, задумка сработала, и машина начала замедляться. Потом мы здорово смеялись, потому что мне прислали счет из Нардо, где было указано, что я повредил 1800 метров гардрейла. Конечно, в Bugatti взяли все расходы на себя.
После того, как скорость начала снижаться, я попытался отрулить от отбойника, но возникла другая проблема. Машина была напичкана тестовой аппаратурой и проводами, которые шли из моторного отсека в салон через большое отверстие. Видимо, выбитое стекло создало эффект тяги, и сквозь это отверстие в кабину начал поступать дым.
Думаю, что вытекшее из радиатора масло попало на раскаленный выпуск и нейтрализаторы, и в моторном отсеке начался пожар. К счастью, масло не вспыхивает так же быстро, как бензин, потому что после я обнаружил, что и мой комбинезон тоже был в масле.
Я пытался отрулить вправо и, насколько помню, еще на ходу начал отстегивать шеститочечные ремни безопасности и открывать дверь. Однако она оказалась заблокирована из-за контакта с отбойником — ее практически приварило к кузову. Я продолжал попытки выбраться наружу и бил в дверь до тех пор, пока она не открылась. А после я ничего не помню…
Кстати, углепластиковый монокок выдержал удар без единой трещины, так что для Bugatti это был в каком-то смысле положительный краш-тест.
У меня есть версия, что шина взорвалась не из-за высокой температуры. Во время тестов мы сделали специальное отверстие в крыле для быстрой регулировки гидроусилителя руля, которое закрывали металлической заглушкой. Думаю, ее плохо закрепили, поэтому поток воздуха просто вдавил заглушку внутрь, и она разрезала шину. Ведь «выжившие» в аварии покрышки были в хорошем состоянии.
Я не знаю, как мне удалось выбраться из этой передряги. Может, сработали опыт и хладнокровие, может, повезло, а может я просто очень хотел сходить в рыбный ресторан тем вечером. Вообще-то в ресторан я так и не попал, потому что меня отвезли в госпиталь на обследование. У меня болело ухо и было несколько ушибов.
Сейчас я с удовольствием вспоминаю эту историю, ведь закончилась она хорошо, но вы должны принимать в расчет возможные риски, когда занимаетесь чем-то подобным. Иногда полезно спрашивать себя, что я сделаю, если произойдет такая ситуация. В конце концов, пусть лучше это случится с испытателем, чем с клиентом». /m
 Ещё 3 источника 
Комментарии
Читайте также
Тест-драйв KIA Ceed третьего поколения
Kia Optima: рестайлинг по-быстрому
Америка дождалась: тест-драйв Ford Ranger
2
Баварская рапсодия: итог длительного теста BMW X2
Последние новости
Баварская рапсодия
Ультрабюджетная Lada XRay: первые фотографии
Audi удлинила седан A6 на 10 сантиметров