Ещё

Тест нового кроссовера Audi Q3 — есть ли шансы побить BMW и Mercedes? 

Фото: AutoWestnik
Я отправился в самую немецкую область Италии, чтобы познакомиться с новым кроссовером Audi Q3 второго поколения. Теперь у него набыченная внешность «маленького Q8», современная платформа MQB и запоминающийся интерьер. Достаточно ли новый кроссовер зажигателен и просторен внутри?
Кроссовер Q3 первого поколения с бесцветным дизайном и тесным салоном не смог очаровать российских покупателей: в последние годы он уступал по объему продаж компактным моделям BMW и Mercedes.
К тому же Q3 оставался самой возрастной моделью Audi: его производство началось в далеком 2011 году. И это во времена, когда именно паркетники приносят автомобилестроителям основной доход! С тех пор Tiguan, собрат по концерну Volkswagen, успел переехать на новую модульную платформу MQB; появились аналогичные кроссоверы у Шкоды и Сеата — и только «четыре кольца» в непривычной для себя роли золушки оставались со старой моделью.
Но теперь Audi Q3 догнала Tiguan. Собственно, технически это он и есть — только вместо внешности в духе оструганной шпалы здесь есть дизайн! Восьмиугольная решетка радиатора, нахмуренные двухэтажные фары, рельефные борта… Q8, не ты ли это?
Работы над Q2 шли параллельно с флагманским кроссовером Q8. Автор внешности Маттиас Финк рассказал мне, что его эскизы отобрали из полудюжины проектов, созданных дизайнерами Audi. Художник перечислил множество неочевидных трюков, позволивших придать облику «трешки» динамику. Лобовое стекло установлено вертикальнее прежнего, что вкупе с наклонными задними стойками дает характерный «набычившийся» силуэт. А волнообразные подштамповки над колесами создают иллюзию рельфных бортов: «Кажется, будто крылья выступают сантиметров на пять-десять. Но на самом деле боковины практически плоские. Эта оптическая иллюзия позволила не наклонять сильно боковые стойки, тем самым увеличив простор в плечах».
А еще Q3 после появления модели Q2 не младший в кроссоверной линейке Audi — и заметно подрос в размерах: длина увеличилась сразу на десять сантиметров, причем 77 миллиметров пришлось на колесную базу. Благодаря этому сзади можно сносно устроиться даже за высокими седоками.
После седана Audi A6 нового поколения за рулем Q3 все знакомо: передняя панель словно перехвачена кушаком с лаково-черной панелью сенсорного монитора в центре. Разве что второго тач-скрина внизу нет: на его месте традиционный пульт управления климатом с небольшими ухватистыми крутилками, да селектор «автомата» традиционный — в виде обычного рычага с прямым пазом.
Вне зависимости от уровня оснащения перед водителем нового Q3 будет виртуальная панель приборов и продвинутая мультимедиа-система MMI c сенсорным экраном. Разница в размерах мониторов: базовые машины получат более простую системы с 10-дюймовым щитком и основным экраном диагональю 8,8 дюймов, на комплектациях подороже будет 12-дюймовый щиток и 10-дюймовый экран.
Немного отличается и функционал: например, в более продвинутой системе MMI Plus есть доступ к интернету и распознавание речи. Правда, команды по-русски она понимает не очень, да и обещанной возможности ее перебивать я не заметил. Спросить у системы погоду можно, а вот более сложные команды она понимает через раз. Вдобавок, система довольно косноязычна — говорит с заметным «компьютерным» акцентом. Но в остальном она произвела очень приятное впечатление — графикой, скоростью реакции и логикой интерфейса.
В Италии мы ездили на машинах для европейского рынка. Там покупатели имеют выбор из трех двигателей: нового бензинового мотора 1.5 TFSI c системой отключения цилиндров и пары двухлитровых агрегатов — дизельного и бензинового. Полуторалитровый двигатель мощностью 150 сил сочетается только с передним приводом, двухлитровые моторы ставят на полноприводники: они поставляются в двух уровнях форсировки — 150 или 190 сил для дизеля и 190 или 230 сил для бензинового. На тест привезли только самую слабую версию и обе самых мощных. Впрочем, у нас набор моторов все равно будет другой, так что делайте поправку.
Первая же машина в самой простой комплектации, за руль которой я сел, порадовала образцовой шумоизоляцией. Полуторалитрового мотора вполне хватало в городе, но вот на трассе и в горах он работал с натугой. Невеликие его возможности можно понять и простить, но на нажатие педали газа мотор реагирует с задержкой — говорят, что таковы особенности настройки под строгие эконормы Евро 6 фазы 2.
Так что расстраиваться отсутствию этого мотора в России не стоит. К нам-то попадут Q3 со старым мотором объемом 1.4 той же мощности, но стандарта Евро 6 («обычного», не второй фазы): можно ожидать, что они будут пободрее. Правда, и коробка передач тоже будет старого образца — шестиступенчатый «робот» DQ250 с двумя сцеплениями мокрого типа вместо более выносливого агрегата DQ381.
На автобане чувствуется, что машина на голову превосходит возможности этого скромненького моторчика: шасси замечательное! Плотная подвеска, небольшие крены, информативный руль… Его прелести немного тускнеют на плохом асфальте. Мы же в Италии: даже на автобанах здесь ржавые отбойники, а на дорогах местного значения полно трещин, шершавостей, неаккуратных стыков. На них заметно, что машина вздрагивает даже на небольших неровностях — благо на руль удары не приходят.
Причем похожим образом ведут себя что кроссоверы в комплектации S-Line на спортивной подвеске с 20-дюймовыми колесами, что базовые машины с обычным шасси и 18-дюмовыми шинами 55-го профиля — просто спортивная подвеска чуть более тряская. Предусмотрен и еще один вариант шасси с переменной жесткостью амортизаторов — их характеристики можно выбрать переключателем «Dynamic drive» на центральной консоли. Но принципиальной разницы я не ощутил — и особого смысла в этой опции не вижу. Как и большинство покупателей: инженер Кристоф Блауэнштайнер, отвечающий за шасси, признался мне, что на машинах этого класса регулируемую подвеску выбирает всего 5-6% клиентов. Важное уточнение: вне зависимости от выбора подвески — простой, спортивной или регулируемой — клиренс составит внушительные 190 миллиметров.
А вот опцию «Progressive steering» я горячо рекомендую. Благодаря рулевой рейке с переменным шагом руль делает от упора до упора всего два оборота — при этом не утомляет излишней чувствительностью на прямой. С таким механизмом уже не мешает усеченное снизу рулевое колесо — его почти не приходится перехватывать (разве что на парковке).
Претензий к динамике Audi Q3 c топовым 230-сильным турбомотором ожидаемо не было. А больше всего порадовал 180-сильный дизель. К обилию тяги под педалью я привычен — с полутора тысяч оборотов, когда раздувается турбина, мотор тянет как тепловоз. Но приятным сюрпризом стало то, как легко и без задержек машина следует за педалью — в ее характере нет ни капельки дизельной тягучести. Словно под капотом бензиновый двигатель! И «крутится» он совсем не по-дизельному. А главная претензия — не премиумный уровень шума: характерный рокот из-под капота слышен всегда. Кстати, похожее впечатление оставил весной дизельный седан A6.
Правда, мы в России получим оба этих мотора в заметно менее мощных исполнениях. Дизель будет развивать 150 сил — такие машины будут и в Европе, но к нам на тест их не привезли. А бензиновый турбомотор дефорсируют до 180 сил. Для удобства в компании Audi поделили весь мир на несколько регионов: Западная Европа, Северная Америка и ROW — «Rest of the world», «остальной мир». Так вот, мы относимся к «остальному миру». Такие машины настраивают для работы на менее качественном топливе и по менее строгим экологическим требованиям: например, бензиновые двигатели не оснащают сажевым фильтром.
Чем больше ездишь на новых машинах, тем больше замечаешь, что сервисная электроника становится чуть ли не важнее собственно «механики». А на новой Q3 ее немало: это системы удержания в полосе и автоторможения, и радар заднего обзора, не дающий выехать с парковки, если сзади приближается автомобиль, и адаптивный круиз-контроль с радаром в решетке радиатора. Круиз работает здорово: на шоссе он аккуратно осаживает машину перед грузовиками и разгоняет ее вновь, когда меняешь полосу. А вот настройка системы удержания в полосе грубовата: она отруливает в сторону, когда машина уже почти пересекла линию разметки. С другой стороны, логика в этом есть — система лишь страхует водителя от невнимательности, а не заменяет его, как автопилот.
Узнать, как новый Q3 поведет себя на наших дорогах, получится не скоро. Это в Европе продажи машин в богатом стартовом исполнении «Edition one» начнутся уже в ноябре, по цене от 33500 евро. А нам придется подождать следующей весны. Тогда и поймем, получится ли у Audi Q3 потеснить другие компактные премиум-кроссоверы, как его младшему брату Тигуану удалось в своем класса.
Впрочем, в премиуме правила игры отличаются. Сам по себе класс компактных кроссоверов — довольно нишевый. Гораздо сильнее у нас любят большие и дорогие полноприводники вроде BMW X5 и Mercedes GLE!
К нам Q3 будут поставлять с завода в венгерском Дьёре. Наверняка он будет недешев: даже устаревшие машины первого поколения в фиксированной комплектации Premium сейчас распродают за 1 985 000 рублей. /m
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео