Стоило ли ждать в России Jeep Compass нового поколения?

Снова — здорово! Совсем недавно мы ездили по сицилийским серпантинами на обновленном Jeep Cherokee, а теперь — на кроссовере Compass второго поколения. К слову, производство таких машин началось без малого два года назад, но на российский рынок модель выходит только сейчас. Стоило ли ожидание того? Вот сейчас и выясним.

«Пф-ф, что?» — кажется, такой была реакция у фанатов марки Jeep на первый Компас (он же Patriot в некоторых странах). И дело даже не во внешности, как это случилось со старым Cherokee, обвиненного в нарушении всех заповедей дизайна и до кучи всех остальных смертных грехах, а в том, что он стал первым переднеприводным автомобилем бренда. Нет, полный привод тоже, конечно, был, но… Но ведь это переднеприводный Jeep, вы только подумайте! Да еще и с японским вариатором. Фу быть таким.

Тогда это был разрыв шаблона. Но с тех пор много воды утекло: Патриотом теперь может быть только УАЗик (в Джипе решили-таки оставить модели единое имя на всех рынках), вышел крошка Renegade, наличие переднего привода в «проходимцах» уже никого не заставит подавиться чаем от удивления, а под капотом внедорожников отныне можно обнаружить минидвигатели объемом едва ли больше литра.

И вот спустя почти десять лет, выходит новый Compass. Его не узнать: одутловатости, «квадратности» и неуклюжести предшественника как не бывало — теперь это просто вылитый Grand Cherokee. Только маленький. Да еще и со всеми характерными фамильными чертами (куда же без них), включая трапециевидные колесные арки, семисекционную решетку радиатора и схожую форму фар головного света.

Салон по сравнению с предыдущим поколением — небо и земля. Высокая посадка, мягкий пластик на передней панели и дверях, пухлый руль с приятной кожей, басовитая аудиосистема Beats (опциональная, конечно же), а также отличный мультимедийный комплекс — быстрый и с хорошей графикой. Теперь это машина из XXI века — она синхронизируется со смартфонами, следит за дорожной разметкой и сама поддерживает дистанцию до автомобиля впереди с помощью адаптивного круиз-контроля.

По набору оборудования Компас не уступает ни одному из конкурентов. Суда можно заказать сиденья с вентиляцией, дверь багажника с электроприводом, панорамную крышу, камеру заднего вида, навигацию и даже розетку на 220 вольт. А такие необходимые в России вещи, как подогрев сидений, руля и лобового стекла (увы, но только в зоне покоя дворников) есть в базовой комплектации.

В общем, интерьер — классный. Но не без проколов, конечно. Автоматический режим есть только у передних стеклоподъемников, водителю некуда положить смартфон, дворники у левой передней стойки оставляют неочищаемую зону сантиметров в пять, а задние пассажиры, откинув подлокотник, сразу же получат большой лаз в багажник, безо всяких там лишних перегородок.

И да, вседорожник по-прежнему может быть переднеприводным. Но только не у нас. В России все Компасы — полноприводные. Новое поколение модели в основе своей — это, по сути, растянутый вариант кроссовера Jeep Renegade. Кузов тут на 65 процентов сделан из высокопрочной стали, спереди установлены стойки McPherson, а сзади — независимая многорычажная подвеска и изолированный задний подрамник для демпфирования нежелательных вибраций. Артикуляция колес для компактного кроссовера внушительная: на передней оси -- 17 сантиметров, сзади — 20 сантиметров, а дорожный просвет достигает 20,8 сантиметра.

Мало? Тогда (уже традиционно) у Джипа есть версия Trailhawk. «Скошенные» для лучшей проходимости бампера (угол въезда и съезда увеличивается на 13,2 и два градуса соответственно — до 30 и 33,6 градуса), увеличенный почти до 22 сантиметров дорожный просвет, металлическая защита днища, подвески, топливного бака, коробки передач, зубастые покрышки, торчащие массивные буксировочные проушины на бамперах и более продвинутая система полного привода.

У обычного Компаса — обычный подключаемый полный привод с многодисковой муфтой в приводе ­задних колес, которую можно принудительно заблокировать, а также системой изменения настроек управляющей электроники и четырьмя режимами работы (автоматический, снег, песок и грязь). При этом в переднеприводом режиме кардан у машины не крутится, что, по идее, должно уменьшить износ деталей и повысить надежность. Заставить его работать постоянно можно либо при помощи кнопочки Lock, либо выбрав один из режимов полного привода, например, «Снег».

Для тех, кто любит устраивать себе приключения на различные места, если версия Trailhawk, у которой все намного интереснее. Тут есть имитация понижающей передачи, роль которой выполняет «автомат». Он принудительно включает первую ступень (ее конечное передаточное отношение — 20:1), которая в обычной жизни никогда не используется. Заменить полноценный демультипликатор такая трансмиссия, конечно, не сможет, но на бездорожье все равно добавит уверенности. Также тут появился пятый режим управляющей электроники — Rock — для езды по камням и система помощи при спуске с горы.

На европейской презентации не было «самого внедорожного» Jeep Compass, но зато были автомобили с бензиновым мотором 1.4 и двухлитровым дизелем. Вот только то, как едут кроссоверы с этими агрегатами для российских покупателей вряд ли может заинтересовать, потому что они все равно не будут к нам поставляться.

В России продают только полноприводные машины с бензиновым атмосферником 2.4 семейства Tigershark и девятиступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Познакомиться с таким кроссовером удалось уже в Москве.

Отдача мотора обычных Компасов снижена до налоговых 150 лошадиных сил, а у Trailhawk выдает полные 175 лошадиных сил. Базовый вариант едет по городу бодренько — сожалеть о недостатке мощность вы вряд ли будете, но и никаких захватывающих дух ускорений тоже не получите. Коробка перебирает ступени плавно и незаметно, но при резких ускорениях «в пол» берет секунду-две на раздумье. Не критично, хотя иногда бывает неприятно. Спортивного режима у трансмиссии нет, но зато в ручном режиме управлять ею можно «по-гоночному»: передача вверх — на себя, вниз — от себя.

Правда, это единственное «спортивное» качество нового Компаса. В поворотах кроссовер кренится и рулевое управление далеко от эталона обратной связи. Руль легок и пустоват, а его реакции кажутся немного вялыми. С другой стороны, его настройки причинят душевные страдания только самым хардкорным петролхедам. Но гонять на Компасе по горным серпантинам они вряд ли станут, выбрав для этой цели какой-нибудь другой автомобиль, а на бездорожье и в городском режиме движения такой руль вряд ли доставит серьезные неудобства.

Кроссовер вышел на удивление комфортным: у Компаса отличная шумоизоляция и приличная энергоемкость подвески. Большие ямы, утопленные в асфальт люки и лежачих полицейских можно проезжать не сбавляя хода — про неприятные ощущения на неровных дорогах можно забыть, как страшный сон. Вот еще бы автомобиль не так внимательно относился к мелочевке — стало бы еще лучше.

Теперь о грустном — цены. Самый доступный вариант Компаса (галогеновые фары, кондиционер, «тряпичный» салон) стоит 2 049 000. Богатая версия Limited обойдется уже в 2 299 000 рублей, а протестированный нами в Москве автомобиль (со стеклянной крышей, кожей, навигацией, аудиосистемой Beats) стоит уже 2,6 миллиона. Цены на Trailhawk начинаются от 2 349 000 рублей и доходят до 2,8 миллиона за максимально упакованный вариант.

Автомобиль получился без каких-либо существенных провалов: он комфортный, тихий, с приемлемой динамикой и управляемостью. Его конкуренты со схожим оснащение будут стоить примерно столько же. Но ни у кого не будет ни харизмы Джипа, ни хардкорной внедорожной версии наподобие кричаще выпендрежного Trailhawk. И тем печальнее, что продажи такой машиной наверняка станут исчисляться сотнями — похожую машину будет сложно случайно встретить в потоке. Но поклонников марки он точно не разочарует. Не то, что предшественник. /m

Технические характеристики Jeep Compass