Ещё

Длительный тест Citroen C3 Aircross: рассказываем про управляемость, стоимость владения и подводим итоги 

Фото: Motor.ru
В прошлом выпуске мы рассказывали про дизайн Citroen C3 Aircross и возможности персонализации, ведь это — главная фишка модели. На одной внешности далеко не уедешь, поэтому настало время рассказать про техническую начинку машины, ее управляемость и уже по традиции подсчитать стоимость владения. Вот сейчас этим и займемся.
Этот Citroen C3 Aircross «вырос» из вседорожной модификации бразильского компактвэна C3 Picasso, который появился восемь лет назад. Из компактвэна модель после смены поколений превратилась в кроссовер, сменила имидж, но сохранила древнюю техническую начинку.
Автомобиль построен не на новой модульной архитектуре группы PSA, как тот же Peugeot 3008, а на платформе PF1. Она ведет свою историю аж с 1998 года: в различных вариациях ее можно встретить на всех поколениях обычного Citroen C3, на Peugeot 206, 207 и 208, а также кроссоверах Peugeot 2008 и Opel Crossland X. Конструкция простая, как три копейки, и проверенная временем — стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. И, естественно, никакого полного привода и других нехороших излишеств.
Вместо него используется система Grip Control. В зависимости от выбранного режима (снег, грязь, песок) она меняет настройки антипробуксовочной системы, ABS и системы стабилизации (ее, к слову, можно вообще отключить). Во всех «скользких» вариантах работы электроника смягчает реакции на педаль газа, снижая риск пробуксовки, дает посильнее раскручивать мотор, а в грязевом еще и имитирует межколесную блокировку, подтормаживая разгруженное колесо. Работать такой режим будет, правда, только на скорости до 80 километров в час. Но и этого более чем достаточно. Особенно в городе.
Ведь именно город — основная среда обитания Citroen C3 Aircross. И говорить о том, что переднеприводный кроссовер со скромным дорожным просветом в 175 миллиметров отправится покорять бездорожье круче, чем нерасчищенные от снега дворы или размякшую после дождя грунтовку, ведущую к даче, даже как-то неловко.
Но на улицах мегаполиса французский кроссовер чувствует себя неплохо. На ровном асфальте и скоростях до 60 километров в час — классно, комфортно и даже достаточно тихо.
Но стоит увеличить скорость, как в салоне становится шумно, а если сменить свежий асфальт на разбитое полотно, то кайфовое отношение к автомобилю меняется на раздражение. Если в повороте попадается крупная неровность, например, стык эстакады Третьего кольца, то «Эйркросс» спрыгивает с траектории. А это очень неприятно. На больших ямах подвеска начинает громко жаловаться на свою тяжелую судьбу, а жесткую мелочь водитель чувствует на руле и сиденье. С другой стороны, надо отдать Ситроену должное — проблем с энергоемкостью у подвески нет.
Что касается «рулежки», то и тут все хорошо ровно до тех пор, пока не выезжаешь из центра города на дорожки поинтереснее. Руль — очень легкий и слишком расслабленный в нуле, а обратную связь можно оценить лишь как достаточную, не более того. В общем, спортивных задатков у автомобиля нет, да они его основной целевой аудитории — девушкам и молодым людям — и не нужны.
Наверняка «подозрительный» (в плане надежности и ресурса) для российских водителей трехцилиндровый турбомоторчик 1.2, выдающий 110 лошадиных сил, прекрасно справляется со своей задачей. А шестиступенчатый «автомат» ничем не напоминает о своем существовании — пара двух агрегатов получалось очень удачной.
На резких ускорениях двигатель ревет, как бешеный орангутан, но разгоняет машинку бодренько. На трассе после 110–120 километров в час любой намек на динамику пропадает, дорожный шум в паре с аэродинамическими заполняют салон полностью до такой степени, что разговаривать с пассажирами становится сложновато. Но стоит вернуться в город, как «Эйркросс» снова начинает нравиться. В пробках на пути к торговому центру или кафешке, становятся не важны все эти нюансы управляемости. Тут машина в своей стихии.
В городском режиме движения расход топлива составляет чуть больше восьми литров на «сотню». А во сколько обойдется владение стильным Ситроеном в первый год эксплуатации? Давайте посмотрим: традиционно мы считаем расходы для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.
Гарантия на автомобиль — два года без ограничения пробега.
Первое плановое ТО для Citroen C3 Aircorss проводится раз в год и по достижении 20 тысяч километров. Однако в одном из дилерских центров, куда мы обратились, нам порекомендовали при пробеге 10 тысяч (или в первые полгода) приехать на замену масла, фильтров и общую проверку. Она обойдется примерно в 6357 рублей, а первое ТО — в 11 107 рублей. Мы решили послушать рекомендацию дилера и включили стоимость обоих визитов на сервис с итоговые подсчеты.
У Ситроена относительно недорогое Каско, техобслуживание (если не считать необязательного «нулевого» ТО) и скромные затраты на топливо. «Эйркросс» — один из самых недорогих автомобилей по общей стоимости владения из всех других машин, недавно побывавших на нашем длительном тесте. Француз оказался дешевле даже гибрида Toyota Prius, который за первый год эксплуатации потребует 190,6 тысячи рублей.
Теперь давайте посмотрим на конкурентов Ситроена. Может быть кто-то из них окажется более выгодной покупкой. Как мы рассказали в первой части, цены на наш вариант «Эйркросса» (топовая комплектация со 110-сильным мотором) начинаются от 1,46 миллиона рублей. С учетом всех возможных опций стоимость увеличивается до 1,74 миллиона рублей. Также для C3 Aircross доступен 82-сильный бензиновый мотор (от 1 127 000 рублей) и даже 92-сильный дизель (от 1 250 000 рублей).
Конкурентов у «Эйркросса» хватает, и большинству из них он вчистую проигрывает в цене (особенно это касается «Соула»). На стороне «Ситроена» — клевая внешность с огромными возможностями по персонализации, просторный салон и богатые возможности трансформации, приятные повадки при передвижении в городе.
В минусах мелкие эргономические просчеты, вроде отсутствия подстаканников, ниш для мелочей или управления климатом только через мультимедийную систему (даже рециркуляцию нельзя включить в одно касание), а также общее ощущение бюджетности. В особенности, когда отдаешь за машину 1,7 миллиона рублей. Тут слишком много дешевого жесткого пластика, у потолочных ручек нет микролифта, а в хлипких солнечных козырьках — подсветки зеркалец.
Несмотря на все это, «Эйркросс» мне понравился — он словно яркое пятнышко в городе. Которому совсем необязательно быть до умопомрачения практичными и по-спорткаровски управляться. Главное, что подобные машины вообще есть на нашем рынке.
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео