«Японка», которую все позабыли: у неё есть рама и полный привод — а стоит дешевле «Тойоты»
Новосибирск обзавелся собственным дилером легковых автомобилей японской марки Isuzu, до этого в городе был представлен грузовой коммерческий транспорт этой марки. Все знают грузовички Isuzu, бетономешалки, автокраны — они надежны и широко задействованы в различных видах бизнеса. Легковые Isuzu новосибирцы могут помнить по внедорожнику Bighorn, который был популярен в конце 90-х. Сейчас на российском рынке марка выступает с единственным легковым авто — пикапом Isuzu D-Max. Каков он на ходу и может ли понадобиться кому-то в Новосибирске — подробнее в тест-драйве редактора НГС.АВТО Дмитрия Косенко. Итак, вкратце о нашем рамном дизельном Isuzu D-Max на механике (предоставлен официальным дилером «Луна авто»): Пикап Isuzu D-Max с двойной кабиной (может еще предлагаться с одинарной или полуторной кабиной) своей внешностью от других японских пикапов практически ничем не отличается. Экстерьер довольно безликий, машина не запоминается. Разве что конструкторы немного принарядили автомобиль: обильный хром на радиаторной решетке, зеркалах, дверных ручках, заднем бампере. Я долго не мог понять, где у него дневные ходовые огни. Оказывается, они встроены в противотуманки и светят, только когда опущен ручник. Симпатичные задние фонари, немного отошедшие от строгих прямоугольных форм на пикапах. Интерьер в целом неплох, хотя пластики и отделка явно бюджетные. Серебристая рамка вокруг центральных воздуховодов и средней консоли немного освежает черный суровый салон рабочей машины. Дизайн серединки руля отсылает куда-то в 90-е, а кожа на ободе не имеет мягкой подкладки. На ощупь руль жесткий. Кнопки управления понятны и работают исправно. Кожаные сиденья изготовлены из плотного жесткого материала, чтобы снашивались не быстро. Электропривод сидений — вещь, конечно, полезная, но я не смог максимально комфортно устроиться на них. Мешала выпуклая спинка, а регулировки поясничного подпора не оказалось. Блок однозонного климат-контроля, выполненный в таком вот круглом стиле, выглядит забавно, будто это на крохотной малолитражке. Но всё удобно и понятно. Приборы со своими шрифтами тоже довольно старомодны, но хорошо читаемы. Имеется монохромный дисплей с данными от бортового компьютера и круиз-контроля. Аудиосистема с пиксельными шрифтами тоже не блещет новизной. Но радио есть, Bluetooth есть, и даже звучит неплохо. Сзади можно сносно устроиться, поместить ступни под передние сиденья, положить руку на центральный подлокотник. Над головой будет запас пространства меньше кулака. В грузовых дисциплинах Isuzu D-Max примерно равен конкурентам. Берет на борт 975 килограмм груза, буксирует 3,5-тонный прицеп. Пластиковых защитных вкладышей в кузове нет, но их можно докупить как опцию. Заводим 2,5-литровый турбодизель о 163 «лошадях», который выдает в пике 400 Н·м крутящего момента. Мотору предстоит тягать 2-тонную машину. И вот когда дизель запущен, в салоне Isuzu D-Max возникает ощущение чуть ли не трактора. Мотор громко стрекочет, отдает вибрацией, а огромная рукоятка коробки передач ходит ходуном. Но при этом возникает и ощущение надежности, простоты и «железобетонности» японской машины. Недаром ведь Isuzu специализируется на ресурсной крупной грузовой технике. С набором скорости шумы в салоне только возрастают. Со звукоизоляцией здесь не баловались, так что воздушные потоки складываются с гулом шин, ревом дизеля и как бы говорят вам: нечего сильно быстро ездить на пикапе. Дизель исправно тянет автомобиль, но педаль газа в самом начале хода довольно бесчувственна, продавливать её надо сильней. Хорошая тяга возникает к 2,5 тысячи оборотов, но уже на 3 тысячах дизель надрывается совсем уж безбожно, а крутящий момент уменьшается. Поэтому переключаемся на передачу вверх. Придется привыкнуть, что рукоятка коробки имеет большие ходы, зудит виброотдачей, а включать передачи надо с определенным усилием, особенно первую. С педалью сцепления особых проблем нет. В принципе механика Isuzu позволяет уверенно трогаться со 2-й скорости и переключаться между передачами без использования педали сцепления (при должной сноровке, конечно). Мужская сила понадобится и для манипуляций с рулевым колесом. Оно довольно тяжелое, но при этом не слишком информативное. Для легкой коррекции курса на шоссе приходится поворачивать баранку на приличный угол. Система стабилизации на Isuzu D-Max жизненно необходима, особенно в заднеприводном режиме. Пикап норовить выскочить наружу поворота, задний мост с рессорами подпрыгивает и виляет, — всё это исправно сглаживает ESP. Прыжки задней оси сопровождают вас на бездорожье, на ямах городского асфальта. Форсирование каждой кочки откликается вибрационными волнами, которые разливаются по раме. Но пикап уверенно пожирает всякую мелочь на асфальте, а особенно хорошо проходит рельсы. Шайба на центральной консоли позволяет выбрать заднеприводной режим движения, подключить переднюю ось, выбрать понижающую передачу полноприводного режима. Полный привод здесь простейший — жесткое подключение передка Part-Time. Поэтому в городе вы будете ездить в основном на заднем приводе, заодно поэкономите топливо. Кстати, по паспорту расход Isuzu D-Max заявлен на уровне 8,9 литра в городском режиме. Я совершил марш-бросок с одного края города на другой (26 км) и уложился в 11,4 литра дизеля на сотню. При этом интенсивно разгонялся. Коварное отсутствие блокировки дифференциала в заднем мосту может сыграть с пикапом злую шутку в жестких условиях, при сильном вывешивании. Электроника только имитирует блокировку, подкусывая проскальзывающее колесо, — в реальности толку от этого немного. Понижающая передача, конечно, хорошо, но в заснеженный уклон пикап не поедет, отчаянно шлифуя одним колесом на задней оси. Итак, Isuzu D-Max — надежная японская рабочая лошадь со своими нюансами. И стоит он дешевле конкурентов — минимальная цена с механикой 1 795 000 рублей. Базовая Toyota Hilux на механике стартует с 2 306 000 рублей, а обновленный Mitsubishi L200 тянет на 2 069 000 рублей. Ранее мы испытывали немецкий пикап Volkswagen Amarok с мощным 3-литровым турбодизелем.
