Ещё

Один за двоих 

Один за двоих
Фото: Motor.ru
Чувствую себя как минимум заводским пилотом Gazoo Racing Оттом Тянаком! Почти пятиметровое приземистое тело рассекает холодный зимний воздух, колесные арки бомбардируют сотни камешков, двигатель ревет на оборотах близких к отсечке. Лента дороги вьется среди деревьев, так и подмывая немного поскользить. Неудивительно, ведь мы на острове Сааремаа — арене одного из самых престижных, старых и популярных ралли в Эстонии. Удивительна машина, руль которой я сжимаю в руках. , ты ли это?
Седан ES — как говорят в Америке, хлеб и масло марки Lexus. Вплоть до появления в гамме марки кроссоверов именно на ES приходился основной объем продаж, да и сейчас бизнес-седан — самая продаваемая легковая модель бренда. Причем одинаково охотно ES покупают и в США, и в Китае, и в России. Одновременно ES — объект постоянной критики. Дескать, это всего лишь роскошная . Машина, из-за которой весь бренд Lexus на некоторых рынках воспринимается не как конкурент и , а как соперник , Infiniti и, в лучшем случае, с его давней традицией придавать роскоши пролетарским . При этом Acura на мировом рынке почти не представлена, Infiniti не делает свои седаны из переднеприводных , а Cadillac не стремится к унификации с . А Лексусу подобное по-прежнему удается!
Действительно, на протяжении большей части своей истории ES представлял собой леворульную версию созданных на основе Camry моделей для японского рынка: Camry Prominent/Vista и Windom. Но это в прошлом. Уже предыдущее поколение ES далеко ушло от Camry, а нынешний седан и вовсе призван заменить собой еще и , которому так и не удалось на равных соперничать за кошельки покупателей с немецкими бизнес-седанами.
Раньше роли между ES и GS разделялись четко: первый был адресован возрастной аудитории старше 40, которая зачастую пересаживалась на Lexus с машины массового бренда, а второй — более молодым клиентам, ранее владевшим IS или другим седаном премиум-марки. Теперь же ES должен что-то предложить и тем, и другим.
И если с «теми, кому за» все понятно — ES и раньше радовал отличной плавностью хода, неплохой шумоизоляцией и самым просторным вторым рядом в классе, то привлекать молодежь пришлось, несколько изменив философию машины. От ES впервые в его истории потребовали быть спортивнее. И не только внешне, хотя главному дизайнеру модели Ясуо Каджино удалось удачно замаскировать увеличившиеся размеры седана (база выросла на 5 сантиметров, а общая длина — на 6) и придать образу свежести. Низкий капот, низкая крыша, большая колесная база — Lexus будто стелется по земле.
Единственное, за что можно пожурить Каджино-сана, так это за излишнее сходство ES с флагманским LS. Впрочем, это можно считать своеобразным возвращением к истокам — первый ES тоже старательно мимикрировал под флагманскую модель. Для тех, кому внешность седана кажется недостаточно динамичной, предназначена версия F-Sport, впервые появившаяся у ES.
Впрочем, куда важнее, что Lexus ES теперь способен доставить удовольствие не только во время движения по прямой — на нем приятно поворачивать. Конечно, в настоящий генератор адреналина японский седан не превратился, но по ездовым манерам он куда ближе к GS, чем к самому себе прошлого поколения.
Благодарить нужно новую модульную архитектуру
TNGA (Toyota New Global Architecture)
и конкретно ее самую крупную производную GA-K, на которой помимо ES построена новые Camry, Avalon и RAV4. Да-да, от родства с массовыми Тойотами никуда не уйти, просто теперь ES и Camry — не родные братья, а может даже и не двоюродные.
Переход на GA-K принес ES заднюю многорычажку вместо простеньких стоек McPherson, облегченный на 62 килограмма кузов, электроусилитель руля на рейке и новые силовые агрегаты. В кузове выросла доля высокопрочных сталей, а дополнительную жесткость ему придают «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Вслед за кроссоверами Lexus кузов нового ES получил поперечные демпферы колебаний Yamaha — они установлены горизонтально в передней и задней части кузова.
В России Lexus доступен в трех версиях: ES 200 (150 л.с. и 192 Нм), ES 250 (200 л.с. и 243 Нм) и ES 350 (249 л.с. и 356 Нм). Дорогой и непопулярный у нас гибрид отправится покорять США, Европу и Китай.
Двухлитровый двигатель старый и агрегатируется с 6-ступенчатым автоматом, а вот 2,5-литровый агрегат новый — A25A-FKS с комбинированным впрыском, увеличенной до 13:1 степенью сжатия и способностью переходить на цикл Аткинсона при небольших нагрузках. Camry в России, к слову, оснащается немолодой «четверкой» 2AR-FE, которая выдает 181 л.с. и 231 Нм.
Топовый V6 3.5 — модернизированная версия старой «шестерки». Он получил комбинированный впрыск, увеличенную степень сжатия и расширенный диапазон изменения фаз газораспределения. В США мощность возросла с прежних 277 до 305 л.с., но в России остались «налоговые» 249 л.с. Но даже этого хватает, чтобы на разгонах приходилось отлавливать ведущие колеса — сюда просится жесткая блокировка дифференциала. А еще лучше — полный привод, тем более тележка GA-K его предусматривает. Но версии AWD у ES нет ни на одном из рынков, хотя у GS такая модификация была. Другие изначально переднеприводные бизнес-седаны на российском рынке ( A6 и  S90) все-таки можно заказать с полными приводом.
Но и с передним приводом именно ES 350 кажется наиболее гармоничной версией в гамме. Запас тяги, ее линейное нарастание, отзывчивость двигателя, его бархатный рокот и расторопный 8-ступенчатый автомат превращают динамичную езду в удовольствие. Базовых двухлитровых машин на тесте не было, а ES 250 запомнился на фоне флагмана лишь более громким двигателем. Еще и звук не самый приятный — хочется еще больше шумоизоляции.
Динамики 2,5-литрового мотора хватает, чтобы чувствовать себя уверенно при обгонах, но не более того. Как же едет базовый ES 200?! 12,2 секунды разгона до 100 км/ч подсказывают, что не слишком весело. Может, и хорошо, что таких машин в Эстонии нет. Ведь даже в «двести пятидесятом» довольно быстро приходишь к тому, что торопиться не стоит, а куда приятнее наслаждаться все еще отличными плавностью хода и шумоизоляцией — когда двигатель не поет свою унылую песню, в ES тихо, как в склепе. И во сто крат уютнее.
Салон нового Lexus ES — настоящий ретро-футуризм. Причудливые линии, дорогие материалы и огромный 12-дюймовый дисплей медиасистемы соседствуют с редким в нынешние времена «аналоговым» селектором автомата, общетойотовскими кнопками и рычажками. Этим ES напоминает Кадиллаки и  восьмидесятых годов, в которых классическая фурнитура соседствовала с электронными панелями приборов и первыми дисплеями.
Но это если придираться и занудствовать. Или если у вас салон черного цвета, потому что в сложносочиненном терракотово-коричневом интерьере смотреть и трогать хочется не простенькие кнопки, а замшевые вставки на дверях, деревянные панели на руле, полированный металл декоративных элементов хадори, вдохновленных традиционным японским искусством изготовления мечей. Внутри нового Lexus ES есть почти забытое в эпоху «пакетных» BMW и пустых, как барабан, Audi ощущение роскоши.
В какой-то момент даже удается отвлечься от главного провала всех современных Lexus — медиасистемы Remote Touch второго поколения. Ее графика по-прежнему выглядит устаревшей, а управление с помощью тачпада неудобно. Ну когда уже в штаб-квартире Lexus в Нагое поймут, что ничего лучше шайбы-контроллера пока не придумали, а тачпады и тачскрины могут лишь дополнять ее, но не заменять?
К счастью, на эстонских дорогах разметка есть везде, поэтому при наличии пакета безопасности Lexus Safety System+ ES может обойтись и без вас, пока вы воюете с мультимедйной системой — первое время отвлекаться от дороги приходится надолго, да и спустя пару дней за рулем машины лишний раз предпочтешь попросить о помощи пассажира.
А еще ES остается одним из лидеров по комфорту на втором ряду. Места для ног по-прежнему много, крыша не давит на голову даже высоким пассажирам, есть шторки на окнах, третья зона климат-контроля, пульт управления аудиосистемой в центральном подлокотнике и возможность откинуть спинку заднего дивана. Для полного счастья не хватает лишь вентиляции, но это прерогатива флагманского LS.
Что же получается? ES остался собой, но при этом еще сильнее отдалился от «бедной родственницы» Camry и примерил на себя роль европейского франта GS. Это больше не диван на колесах, не выбор пенсионеров и не «недопремиум». Новый ES — такое же воплощение удачного баланса комфорта, адекватной управляемости и привлекательной цены, как и сверхпопулярный в России кроссовер RX.
Самый доступный ES 200 стоит 2 690 000 руб., цены на ES 250 стартуют с отметки в 2 769 000 руб., а за ES 350 придется отдать минимум 3 714 000 руб. И это будут не в пример немцам хорошо оснащенные машины. Ждем роста популярности? Непременно, ведь уже в первые месяцы на рынке ES обошел по продажам новую Audi A6, страдающую от отсутствия доступных версий. /m Подробные технические характеристики Lexus ES
Как орудуют топливные воры, сливая бензин у машин
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео