Первое поколение Cayenne для Porsche можно сравнить с подъемом на гору, с которой видно спасительный берег. Сложно и необычно, но модель действительно сделала компанию преуспевающей финансово и репутационно. Вторая генерация – это уже был забег подготовленного спортсмена со всем снаряжением, ведь маршрут уже был известен. Третье поколение – это работа над ошибками предшественника. Цель – максимально улучшить результат, ведь количество марафонцев растет с каждым годом.
Главный редактор нашего издания выбрал, по его мнению, самый оптимальный вариант Porsche Cayenne – в среднем исполнении S, что между «базовым» (если так можно говорить о Porsche) и Turbo. В нем достаточно прыти для активного драйва, но он не настолько провокативен, как «Турбо». Что ж, поехали!
Опознать третий Porsche Cayenne от предшественника – задача решаемая, но все же не самая простая. Особенно часто сомнения берут, когда смотришь на авто спереди, или в профиль. Только визуально более широкий бампер и слегка прищуренные фары помогут «неспецу» в точном определении. А вот с кормы - вообще никаких проблем. Новые фирменные фонари утончились, и соединились во едино тонкой тонированной накладкой, под которой скрывается диодная полоска габаритных огней. Вообще, оптика для «Кайена» - исключительно диодная, за доплату адаптивная, умеющая не полностью выключать дальний при встречных, а частично «отворачивать взгляд». Задние фонари – стоп-сигналы, задний ход, «противотуманки» - по современной моде выглядят разрозненными и точечными. Но это вопрос тех, кого мы обгоняем. Мы смотрим вперед.
Но также иногда и по сторонам. В этом водителю помогают четыре камеры кругового обзора. Самое крутое – это то, что благодаря отдельно вынесенным форсункам находящиеся в самых «грязных» зонах передняя и задняя камеры всегда остаются чистыми. Но на этом фокусы не заканчиваются – задняя камера поворачивается вслед за рулем и заглядывает в повороты. В этом особенный кайф.
Что касается габаритов, то главный из них – колесная база – со сменой поколений не изменился. Высота сократилась почти на 10 мм, а длина и ширина выросли на 63 и 23 мм соответственно. Что действительно заметно, так это увеличившийся размер колес. В «базе» - они уже 19-дюймовые. В качестве опции предлагаются на дюйм и на два дюйма больше. На тестовом авто – как раз меньшего размера.
Дорожный просвет у нового Porsche Cayenne – понятие растяжимое. Почему? Секрет в пневматической подвеске. Благодаря этой опции клиренс имеет четыре положения – низко, средне, высоко и бездорожье. Если перевезти эти режимы в миллиметры, то получим перепад от 162 до 245 мм. Если в дорожном режиме автомобиль похож на немного приподнятый большой универсал, то в максимально верхнем положении получаем серьезный внедорожник.
Если бы меня спросили, знаю ли я автомобиль для настоящего географа? Я, не задумываясь, бы показал на Cayenne. Просто достаточно взглянуть на его карту навигации. Например, она знает все озера и даже мелкие речки Киева. Как знаток темы, проверил на машине лично. Вообще, в автомобиле три дисплея. Главный и самый большой – это 12,3-дюймовый сенсорный экран на центральной консоли. Фирменный инфотеймент Porsche Communication Management (PCM) умело разделяет широкоформатный монитор на несколько функциональных зон климат-контроля, аудио и навигации.
Конечно, системы поддерживает самостоятельное подключение к интернету, связь со смартфонами по протоколам Apple CarPlay и Android Auto. Два дисплея поменьше расположились по бокам от аналогового тахометра и выполняют сменяемые роли, в зависимости от настроек системы (карта, данные борткомпьютера, спидометр и пр.). Проекционный дисплей не предлагается.
Несмотря на моду тотального отказа от физических кнопок в пользу кнопок виртуальных, «Порше» пока слабо поддается этому тренду. И правильно делает. На «поршевских» скоростях трудно, не отрываясь от дороги, зайти в меню климат-контроля и выставить нужную температуру. Другое дело, когда этому отведены отдельные плавающие тумблеры. И экранчики-указатели температуры и интенсивности обдува вынесены отдельно. Многие клавиши на торпедо имеют световое и виброподтверждение нажатия. И все без исключения «укрыты» рояльным лаком. К эргономике вопросов минимум. Рулевое колесо с прорезями отсылает нас к олдтаймерам из Штутгарта, щиток приборов аккурат весь виден через руль. Единственное – мелкую кнопку включения заднего дворника с непривычки трудной нащупать, она расположилась в торце подрулевого переключателя.
Передние сидения в меру спортивные. Они отлично держат водителя в виражах, но не заставляют злиться в дальней дороге из-за чрезмерной жесткости. Конечно, все электроприводы и память на местах. Под парой передних кресел есть небольшие отсеки для ценной мелочи. На втором ряду места хватит троим, только рослые пассажиры по центру могут не разминуться с выпирающей панелью. У всех без исключения четырех зон «климата» разделены все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува.
Багажный отсек с официальным объёмом в 770 литров под основным полом хранит надувающуюся «запаску». Мы согласны, пока в нашей стране от «докатки» в пользу ремкомплекта отказываться рано. Спинки второго ряда в нашем случае можно сложить только из салона рычагами на кромках подушки. А вот приопустить корму для уменьшения погрузочной высоты можно с багажного отсека.
На тестовом автомобиле установлен на сегодня средний из тройки бензиновых двигателей – 2,9-литровый турбоагрегат мощностью 440 л. с. В будущем еще добавится дизель и гибрид. Собранный в венгерском Дьёре, силовой агрегат выдает 550 Нм максимального крутящего момента. Чувствуется, что автомобилю с этим двигателем хватает прыти для ускорения с любой скорости. Педаль «в пол» - и ты уже едешь не на 8 передаче, а на третьей. Режимы движения просто регулировать благодаря специальной «гашетке» на руле. В Sport Plus кроссовер весом более 2 тонн до первой «сотни» устремляется за 4,9 секунды. Очень и очень быстро. Что подтверждается хорошим и правильно настроенным звуком. Даже слушать любимые рок-баллады через аудиосистему Bose не хотелось. Лишнее это. Коробка передач, кстати, осталась так же 8-ступенчатой, но сменился производитель – с Aisin на ZF.
Спортивный кроссовер создан на новой для себя платформе MLB, точнее на ее короткобазной модификации. Из особенностей новой для «Кайена» тележки – это двигатель в переднем свесе, острое рулевое управление с двумя оборотами от упора до упора, жесткий кузов и шины разной ширины на передней и задней оси. 48-вольтовая бортовая сеть «заряжает» энергией активные стабилизаторы поперечной устойчивости и подруливающую ось. Последняя на малых скоростях немного поворачивает задние колеса в сторону передних, сокращая радиус разворота. На высоких же – разворачивает задние колеса в противоположную сторону.
Подвеска также сильно изменилась: сзади теперь пятирычажная подвеска, трехкамерные прневмостойки заменили однокамерные, гидромеханические активные стабилизаторы — электромеханическими. Что это означает на практике? В любом из трех режимов жесткости подвески автомобиль лучше управляется и меньше кренится. Но комфортным остается только в «комфортном», не замечая больших неровностей и игнорирую брусчатку, но откликаясь на острые «лежачие» и грубые стыки асфальта. При этом в спортивных режимах чувствуешь каждый камешек на столетней мостовой, и ощутимой разницы в работе пневматики между Sport и Sport Plus я не заметил.
Система полного привода – с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. По умолчанию большая часть крутящего момента передается на задние колёса. Степень блокировки муфты зависит от выбранного ездового режима, а также скорости перемещения акселератора, угла поворота руля и вертикальных перемещений колёс. В специальном окошке на щитке приборов можно онлайн следить за распределением момента.
Porsche с новым Cayenne продолжает противоречить своей ипостаси производителя супер- и гиперкаров для идеально ровных дорог. Третьему поколению не чуждо бездорожье, он может без единого букса колес трогаться на песчаном пляже и тянуть прицеп общим весом до 3,5 тонн. Но и за титул самого быстрого кроссовера на Нордшляйфе еще точно поборется.