Тест-драйв электрического кроссовера Audi e-tron
Первое, что сразу же бросается в глаза, обыкновенность e-tron. Он не пытается перевернуть ваше представление о чем-то: его задача мягко подтолкнуть покупателей SUV к будущему. E-tron размером с Q7 (но вмещает только пятерых) и построен на обновленной платформе MLB Evo. На каждой оси установлено по электромотору задний немного мощнее переднего, а в сумме они развивают 408 л.с. и 664 Нм. Между осями 700-килограммовая батарея емкостью 95 кВтч. Почему для электрокара не создали отдельную платформу? Она на подходе. Cовместный проект с Porsche носит внутренний код PPE и станет основой для больших "электричек" VW Group (и, возможно, для Bentley). Однако в случае с e-tron времени у инженеров не было, поэтому обошлись модификацией. Впрочем, хватит о производстве. E-tron украшен шильдиком с числом 55 (Audi маркирует им машины мощностью от 338 до 414 л.с.). Позже появятся версии с другой отдачей, включая бюджетную модель с маленькой батареей, и трехмоторный вариант, который бросит вызов быстрейшим Tesla. В нынешнем виде e-tron быстрым не назовешь. Наши представления о скорости электромобилей определила Tesla, так что 5,7 с до сотни это много. В этом виновата платформа: 2490 кг это тяжелее, чем Bentayga. I-Pace гораздо живее, а Model X заметно быстрее. Важно ли это? Нет. Потому что мы говорим о модели, которую следует сравнивать с внедорожниками, а не с электромобилями. При таком подходе e-tron не выглядит ни тяжелым, ни медленным. Он значительно резвее, чем дизельный SUV с V6, а электродвигатели успешно маскируют большую массу своим задором, поэтому e-tron бодро срывается со светофора и неплохо разгоняется на шоссейных скоростях. А благодаря низкому центру тяжести он мало кренится и раскачивается в поворотах даже без хитрых "48-вольтовых" подвесок, как в Audi SQ7 или Bentley Bentayga. Свой немалый вес он контролирует легко: сцепление и прохождение поворотов уж точно лучше, чем у стандартных кроссоверов. Благодаря среднему профилю шин (255/50 R20) у него мягкий ход, хотя обратная связь отсутствует как класс. Ни руль, ни тормоза не говорят водителю ни о чем кроме, может быть, осознания того, что для остановки 2490 кг требуется нажать на тормозную педаль чуточку сильнее. Торможение с замедлением до 0,3 g осуществляется с помощью электромоторов; рекуперированная энергия при этом снова запасается в батарее, и лишь при более серьезном замедлении в дело вступают тормозные диски. Никакой разницы при этом не замечаешь. И, конечно, вся поездка проходит в невероятной тишине и спокойствии. Уровень комфорта кажется сверхъестественным. Дело не только в отсутствии шума от колес благодаря вспененным прокладкам в шинах; вместо зеркал заднего вида здесь опциональные камеры, что позволило уменьшить общую ширину машины на 150 мм и снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,28 до 0,27 Cd. Легкий шепот ветра доносится только от передних и средних стоек. Во время этого теста мне пришлось сесть за руль Q7, и он показался мне грубоватым, шумным и тряским. Несколько миль я даже думал, что это дизель, но оказалось, что нет. Правила игры изменились. Водить e-tron не просто, а очень просто. Никаких загадочных опций или диких интерфейсов просто набор из четырех режимов: Off-road, Efficient, Comfort и Dynamic. Надо только обратить внимание на несколько моментов: в экономичном варианте Efficient разгон слишком задумчив, в режиме Dynamic динамики иногда бывает многовато, а в Off-road пневмоподвеска увеличивает клиренс на 35 мм. Впрочем, 90% времени вы точно будете проводить в режиме Comfort, выходя из него лишь на грунтовках, бездорожье или ради интереса. Дизайн салона по сравнению с Q7 сделал маленький шажок вперед, а фунционал шаг назад. У багажника высокий порог и скошенные стойки, уменьшающие доступное пространство. Запрыгнуть туда сумеет разве что борзая, да и ей придется следить за тем, чтобы по пути не разбить себе нос. Есть и передний багажник, где можно хранить зарядный кабель, чтобы не захламлять основной отсек. Среднему пассажиру на заднем ряду не хватает места для ног. Да, пол здесь плоский, но центральная консоль заходит между креслами достаточно далеко, чтобы насажать синяков на лодыжках. Боковые кресла... нормальные. Не шикарные, но приемлемые. Посадка водителя замечательная, кресло удобнейшее, качество отделки безупречное. Это же Audi было бы странным ожидать иного... Экранов, например, целых пять: два в центральной консоли, один громадный "виртуальный кокпит" Audi и два на передних дверях для изображений с камер заднего вида. Последние далеко не идеальны. Можно привыкнуть к их расположению, можно настроить яркость и угол зрения и даже преисполниться благодарности за улучшение аэродинамики, но у них узкий угол обзора (глядя в обычное зеркало, вы можете двигать головой, чтобы увидеть больше; здесь так не выйдет), а на ярком солнце они слепнут. В базовой версии e-tron идет с адаптивной пневмоподвеской, камерами кругового обзора, бесключевым доступом и зарядными гнездами на обоих крыльях. В Европе он не сильно дороже Q7 3.0TDI S line. Но существует и более навороченный Launch Edition: 21-дюймовые диски, адаптивный круиз-контроль, панорамная крыша и те самые виртуальные зеркала. Рынок ждет эту машину и предсказывает ей успешное будущее. Уже сегодня Audi приняла тысячу предварительных заказов в Англии и 20 000 по всему миру. Прямым конкурентом e-tron станет Mercedes EQC, который появится в следующем году, они аналогичны по размерам и концепции. Audi обещает, что батарея емкостью 95 кВтч/км обеспечит запас хода в 397 км. Разумеется, новые модели на платформе PPE будут легче и поедут дальше. Наш тест-драйв показал, что на практике стоит ориентироваться примерно на 320 км между подзарядками. Для семейного отпуска, пожалуй, маловато просто представьте себе, что устроят дети, если все розетки на зарядной станции окажутся заняты или сломаны! E-tron не выделяется из толпы, но в этом весь смысл. Электромобили станут популярными лишь тогда, когда их захотят люди, не желающие выглядеть фриками. Это приятный, рациональный и чрезвычайно качественный автомобиль. Иными словами, обыкновенный Audi.
