В статике Evoque второго поколения был представлен еще четыре месяца назад, а значит светские львицы, обеспеченные студентки МГИМО и успешные бизнес-леди уже давно сделали предзаказ и ждут свои машины. Если, вдруг, кто-то из них случайно заглянет на Мотор, тянуть не буду: новый Evoque — бомба! Во всем, что касается стиля, роскоши, качества и мультимедийной начинки он сделал огромный шаг вперед. В принципе, на этом реальные покупатели могут закрывать данную вкладку, а всем остальным я расскажу, остались ли в Эвоке классические автомобильные ценности.
Сегодня на рынке еще теснее, ведь всевозможные модные кроссоверы в премиуме уже стали мейнстримом. У BMW появился X2, у Volvo — XC40, Lexus сделал NX и UX, Cadillac — XT4, а Jaguar выкатил E-Pace. Но и это еще не все: совсем скоро представят Audi Q4 и Mercedes GLB. Однако я уверен, что новый Evoque, несмотря на здорово усилившуюся конкуренцию и отказ от трехдверной версии и кабриолета (они были недостаточно популярны), только приумножит свой успех. Потому что красота — это страшная сила.
Именно благодаря ей взрослые кроссоверы разделились для нас на Velar и все остальное, а теперь свой маленький Velar есть и в компактном сегменте. И он едва ли не симпатичнее оригинального! Выразительные узкие фары, знакомые задние фонари с темной перемычкой и фирменные убирающиеся дверные ручки вписались в образ Эвока идеально. Получился этакий заводской тюнинг в стиле clean look, причем в чистоте образа дизайнеры пошли еще дальше и убрали с подоконной линии привычные молдинги. Лоска добавляет и не по-английски аккуратная подгонка всех кузовных деталей.
Классные эвоковские пропорции и стремительный силуэт англичане трогать не стали, только увеличили максимальный диаметр колес до 21 дюйма и удлинили базу на пару сантиметров. Кстати, двери теперь полностью закрывают пороги от грязи.
Внутри — тоже знакомый веларовский clean look. Вместо матовой аналогово-кнопочной обстановки — царство глянца и тач-скринов, вместо классической шайбы трансмиссии — удобный нефиксируемый джойстик от внедорожника Range Rover Sport. На тестовых машинах из первых партий было пару перекошенных зазоров и даже одна отвалившаяся заглушка, но в целом по качеству исполнения и уровню материалов интерьер Эвока — один из лучших во всем концерне Jaguar Land Rover.
Козырек приборки легко проминается пальцами, на передней панели мягчайшая фактура с ромбовидным узором, обод руля и джойстик трансмиссии обернуты в нежную алькантару, а кресла укутаны в приятный эвкалиптовый текстиль. Класс! Главное — не скромничать с конфигуратором. Иначе у вас не будет ни виртуальных приборов с высоким разрешением, ни тех самых веларовских тач-скринов.
Регулируемый по углу наклона верхний экран работает почти без тормозов, нужные функции находишь без проблем. С нижним дисплеем, отвечающим, в частности, за «климат», тоже все неплохо, но при смене ездовых режимов он откровенно тупит. Наверняка, во время ежедневного использования вылезут и другие баги, ну а про вечный узор из отпечатков пальцев можно и не говорить.
Приятно, что концерн наконец-то расщедрился на интерфейсы Apple CarPlay/Android Auto и наградил Evoque электрической регулировкой рулевой колонки. Прибавьте сюда еще кучу технологий и опций, включая массаж, проекционный дисплей, мобильную точку доступа, online-обновления, шикарную графику кругового обзора, адаптивный круиз с подруливанием в полосе и, наконец, зеркало заднего вида, превращающееся в дисплей. Ну как при этом можно было не сделать беспроводную зарядку?
Забудьте старую фордовскую платформу EUCD, на которой был построен первый Evoque. От него тут остались только дверные петли. Архитектуру нового поколения для машин с поперечным расположением двигателя англичане называют PTA, Premium Transverse Architecture.
Кузов стал на 13% жестче, причем из алюминия сделаны только опоры передних стоек и поперечина переднего бампера. Шасси целиком переработано, а сзади появилась фирменная ягуаровская многорычажка с интегральным рычагом. Этим Evoque копирует E-Pace, что подтверждает и одинаковая колесная база, но если силовые агрегаты у маленького Ягуара классические, то почти все европейские версии Эвока будут микрогибридами с мощным 48-вольтовым стартер-генератором и небольшой батареей на 5 кВт-ч, расположенной под полом в районе водительского сиденья.
Идея в мощной рекуперации энергии на торможении и в том, что ДВС может отключаться на скорости ниже 17 км/ч, а на ускорениях, наоборот, работает электрический «буст». Заявлено, что экономия топлива составляет до 6%, а генератор в тяговом режиме выдает до 15 л.с. и 140 Нм. Но где же они, черт возьми?
Увы, как и все нынешние модели концерна с турбированными «четверками» Ingenium и девятиступенчатым «автоматом» ZF, Evoque ленив в откликах на газ. В который раз инженеры не могут настроить эти силовые агрегаты как следует.
Ну что мешает использовать тот самый «электробуст», чтобы свести досадную задумчивость на нет? Для нас, правда, это возмущение, считай неактуально, потому что в России микрогибридным будет лишь самый дорогой и самый мощный 300-сильный бензиновый Evoque.
Проблема с управлением тягой частично решается выбором дизеля. С ним и задумчивость не так критична, и коробка перебирает передачи благороднее. Я поездил на топовой 240-сильной версии, которой у нас не будет, и вангую, что средний дизель на 180 сил оптимален. Потому что другой опробованный Evoque c бензиновым мотором мощностью 249 л.с. оказался до противного заторможен.
Зато со всеми остальными автомобильными ценностями — полный порядок! Особенно, если заказать адаптивные амортизаторы, с которыми Evoque даже на самых больших колесах едет очень благородно и дорого, комфортнее, чем раньше. Управляемость при этом почти не растеряла былой перчинки и получилась по-настоящему боевой, с хорошим балансом в поворотах, увесистым усилием на руле и цепкой хваткой за траекторию.
Плюс отличная шумоизоляция, более просторные задние места, подросший багажник, а еще те же двадцать с лишним сантиметров клиренса, отменная геометрическая проходимость и хорошо настроенный полный привод. Для младших моторов — с классической муфтой на задней оси, а для топовых — Active Driveline с отключаемым карданным валом и индивидуальными фрикционами для каждого из задних колес. Само собой, не обошлось и без увеличившейся глубины преодолеваемого броды — с 50 до 60 см.
Вроде бы ничего удивительного, но концентрация всех этих качеств в суперстильной упаковке дает какой-то мистический эффект, и в итоге Evoque в себя влюбляет. Да, цена машины в хорошей комплектации легко улетит за четыре миллиона и даже подберется к пяти, а за эти деньги можно взять более крупный и более динамичный Porsche Macan или, к примеру, BMW X4. Но красота, как известно требует жертв. В первую очередь, финансовых. /m