Фирменного 82-миллиметрового пропеллера, который с 1977 года несли на своем капоте все без исключения «семерки», больше нет! Теперь эмблема флагманского седана BMW — это целых 95 мм в диаметре, и когда-нибудь этот факт обязательно попадет в энциклопедии. Однако не нужно думать, что обновленную «семерку» поколения G11/G12 будут помнить только за это и за огромные ноздри.
По официальной версии, такой передок с увеличенными в полтора раза ноздрями и приподнятым на 5 см кончиком капота сделали с прицелом на Китай, главный рынок для седьмой серии и других представительских седанов. Якобы китайцам, скупающим 41% всех «семерок» (для сравнения, наша доля — всего 2%), прежняя внешность казалась недостаточно внушительной и солидной.
Обновленная машина выглядит так, будто вот-вот станет героиней знаменитого мема, на котором кроссовер X7 и купе восьмой серии превращаются в одну большую решетку радиатора. А дизайнерам весь этот ажиотаж, похоже, только на руку. О том, что картинки с мемом ради потехи висят у них в студии, стилисты BMW рассказывают с хитрой улыбкой. Так что, не удивлюсь, если появление огромных ноздрей — это тщательно спланированная медийная кампания.
Каждая следующая «семерка», даже бэнгловская E65, продавалась лучше предыдущей, и нынешняя — не исключение. С дебюта этого поколения прошло меньше четырех лет, а тираж уже составляет почти 200 тысяч машин против 370 тысяч «семерок» F01/F02, реализованных за восемь лет. Глядишь, на фоне всеобщего хайпа флагман BMW наконец-то станет таким же популярным, как S-Класс, ведь два года назад это почти удалось: в 2017-м продали 64 тысяч «семерок» против 70 тысяч «эсок».
Передний бампер «семерки» лишился привычных боковых секций с «противотуманками» и обрел более чистые линии, фары прищурились (попутно лишившись омывателей), хромированные «клюшки» на боковинах согнулись под прямым углом, а задние фонари теперь фактурные в стиле новой «трешки» и соединены светящейся полоской. Разумеется, агрессивнее стал М-пакет, а в конфигураторе появились новые стили дисков и цвета кузова.
Увы, «семерка» не спаслась от той самой виртуальной «приборки» в стиле Chery Tiggo 2. Допускаю, что в BMW-интерьерах новой формации, как у свежей «трешки» и кроссоверов X5/X7, с ней можно подружиться, но здесь, в царстве классических форм, упругих клавиш и мягко вращающихся регуляторов, она смотрится до боли нелепо. Альтернатив пока нет, хотя айтишники из BMW говорят, что вскоре может появиться прошивка с более привычным дизайном, которую, как и любой другой новый софт, достаточно будет просто скачать в разделе обновлений.
В остальном, несмотря на возраст, интерьер «семерки» по-прежнему вдохновляет. Мультимедийный комплекс получил актуальный интерфейс BMW OS 7.0 (на мой вкус, менее симпатичный, чем раньше) и научился распознавать новые жесты, немного изменился руль, полка для беспроводной зарядки переехала из подлокотника в удобное место под центральной консолью, но 80% «семерок» продаются в длиннобазном исполнении и, думаю, понятно, куда смещен акцент перемен.
На втором ряду улучшена шумоизоляция, заднее и боковые стекла сделаны толще, а обычные мониторы в спинках передних сидений заменены на сенсорные с разрешением Full HD. Раньше в «семерке» с шикарными массажными и вентилируемыми креслами и так было комфортно, ну а сейчас в этой убаюкивающей тишине хочется жить. Но немцы не были бы немцами, если бы вдобавок ко всему не поставили более тихие и плавные моторы стеклоподъемников, а также усовершенствованные опоры для дизельных двигателей.
Плюс новые радары, новая фронтальная камера с тремя объективами с разным фокусным расстоянием и расширенные функции водительских ассистентов. «Семерка» внимательнее следит за пешеходами и велосипедистами, умнее выбирает скорость в режиме адаптивного «круиза», основываясь на актуальных ограничениях и данных навигации, и запоминает последние 50 метров пути на парковке, чтобы потом в случае необходимости воспроизвести точно такую же траекторию при движении задним ходом.
Кстати, видите на виртуальной «приборке» тонированную камеру? Она следит за тем, чтобы вы не отвлекались от дороги. Европейская «семерка» с включенным «круизом» откажется самостоятельно стартовать вместе с потоком, если вы засмотрелись на симпатичную попутчицу, а в Америке благодаря этой камере и иному законодательству можно на неограниченное время отпускать руль в режиме автопилота.
Из моторов изменился только печально известный V8-битурбо объемом 4,4 л, и с его очередной итерацией под индексом N63B44T3 меня знакомит версия 750Li. После рестайлинга тут сумасшедшие 530 сил и 750 Нм (раньше — 450 л.с. и 650 Нм). Изменений много: новый блок управления, иное покрытие стенок цилиндров, доработанные поршни, новые турбокомпрессоры, увеличенное до 350 бар давление впрыска плюс шатуны, выпускной распредвал и еще множество деталей от двигателя S63, который идет на «эмки».
Надеюсь, проблем с надежностью станет меньше, но даже если нет, то в гарантийный период «семьсот пятидесятая» будет всесильной, к тому же этот мотор потрясающе гармонично ладит с модернизированным автоматом ZF. Гладкость разгона, напор и точность управления тягой на топ-уровне, и думаю, не совру, если скажу, что получился один из лучших силовых агрегатов в мире.
А тормозит «семерка» теперь «по проводам». Вслед за кроссовером X5 у нее появился сложный электрогидравлический модуль, заменяющий классический вакуумный усилитель. Педаль тормоза при этом просто упирается в специальную пружину и не связана с гидравлическими магистралями, а за интенсивность замедления отвечает электроника. 17 лет назад похожая система под названием SBC появилась на Е-классе W211, но оказалась страшно капризной и продержалась в строю в строю всего четыре года.
Забавно, что в материалах для прессы о новых тормозах нет ни строчки, а настроены они настолько естественно, что до разговора с инженерами я бы ни за что не поверил, что давлю в какой-то имитатор. Единственное, к чему придется привыкать — это отсутствие привычной вибрации на педали при работе АБС. Зимой, к примеру, она служила ясным индикатором скользкой дороги, но в обновленной «семерке» будет просто моргать значок системы стабилизации.
Нетронутым оставили только шасси, и это, по-моему — лучшее, что могли сделать с обновленной «семеркой». Потому что правильный баланс легко испортить заурядной настройкой задней подруливающей подвески, странным усилием на руле и общим ощущением скучного симулятора. Кабриолет восьмой серии, о котором будет отдельный рассказ, не даст соврать. «Семерка» же осталась невероятно живой, натуральной и как ехала по-королевски, так и едет.
Хочешь — покачивайся себе на волнах в режиме Comfort Plus, а хочешь — включай «Спорт» и перекладывай ее из изгиба в изгиб. При этом плавность хода на 20-дюймовых «катках» настолько благородна, что с шинами на пару дюймов поменьше «семерка», похоже, способна усыпить даже самого привередливого чиновника.
Принесет ли рестайлинг больше госконтрактов или не принесет — не суть. Главное, что в этом мире еще есть машины, способные по-настоящему очаровать, и они совсем необязательно должны быть спортивными. «Семерка» — яркий тому пример. Именно так должен ехать дорогой представительский седан, и неважно, какого размера у него ноздри. /m