«Ягуар» на батарейках: НГС протестировал электрокар на улицах Новосибирска

Буквально на днях электрокар Jaguar I-Pace признали «Всемирным автомобилем года» (WCOTY), жюри отметило его за экологичность и дизайн. Этот кроссовер быстрее «Теслы» и всех остальных добрался до Сибири, сейчас у нас это единственная «электричка», которая продается официально и полноценно. Как ездить на таком автомобиле в Новосибирске и в чем нюансы его владения — тест-драйв редактора НГС.АВТО Дмитрия Косенко. Сначала базовые параметры Jaguar I-Pace на инфографике (автомобиль предоставлен официальным дилером «Альбион Моторс»): Jaguar I-Pace не зря отмечен мировым жюри за дизайн. Электрокары — это машины будущего, поэтому в экстерьере много футуристических мотивов, которые, однако, сдержаны реальными условиями производства. Передняя часть большинства электрокаров сделана в виде узкого «рыбьего носа» без радиаторной решетки, тем самым дизайнеры открещиваются от стандартного облика бензиновых машин. Здесь же сохранена фирменная радиаторная решетка, придающая машине агрессии и мощи. Боковину пронзает концептуальная волновая линия, поднимающаяся на переднем крыле и на задней двери. I-Pace является кроссовером, но все же со своей полутораметровой высотой и 14,2-сантиметровым клиренсом отчасти напоминает крупный хэтчбек. Ручки по последней моде Jaguar Land Rover полностью прячутся в дверь. Открывание дверей только «по старинке» руками, никаких электроприводов нет. Особенно хороша корма I-Pace с узкими фарами, забирающимися далеко на крыло, стильным спойлером и скатом крыши в стиле купе. Салон кроссовера способен произвести вау-эффект на неподготовленного юзера, здесь продолжается тема автомобилей будущего. Кожа, алюминий, пластик, сборка — всё на высоте. Существует миф о том, что электрокары при запуске встречают вас в салоне полным молчанием. Это не так, автомобиль издает шумы, начинает дышать. Нажимаем кнопку «Старт», начинает шелестеть климатический блок, где-то срабатывает мощное реле — это напоминает момент запуска обычного мотора. Доминантой интерьера является высокая центральная консоль с климатическим блоком — это третий по счету цифровой экран в I-Pace, первые два — цифровая приборка и основной дисплей мультимедиа. Удобный кожаный руль с быстрым равномерным обогревом и глянцевыми немаркими кнопками. Нажимное колесико на левой спице настроено слишком чувствительно, и когда копаешься в меню бортового компьютера, при нажатии часто перескакиваешь в соседний пункт. Основной дисплей мультимедиа поддерживает мультитач, работает почти идеально, радует стильным оформлением. Ну, может быть, его форма слишком «широкоэкранна». Дисплей климатического блока иногда допускает паузы при нажатиях, но в целом пользоваться им комфортно. Здесь настраивается климат для каждого пассажира, включаются обогревы лобового стекла и сидений. Последнюю функцию можно активировать и физическими крутушками — такая возможность оставлена. Цифровая приборка демонстрирует нам показания спидометра и состояние аккумуляторной батареи — сколько километров пробега осталось, насколько сильна в текущий момент нагрузка на батарею. Сиденья снабжены электроприводом, конкретно эти кресла имеют усиленную боковую поддержку с регулировкой степени сжатия. Посадка удобная, влитая. А вот рулевая колонка электропривода не имеет. Как же такое может быть на электрокаре? Объяснение кроется в особенностях требований безопасности на случай аварии. Сзади здесь умеренный простор, запас места надо головой с кулак (за счет панорамной крыши), профилированные сиденья. Но спинки слишком выпуклы, а швы на коже упираются как раз в позвонки. Хочется немного «сдуть» спинку. Есть обогрев сидений и несколько розеток. Багажник имеет объем в 656 литров с учетом большого подполья. Там можно хранить провода зарядки, инструменты, какие-то вещи. Но открытая часть багажного отделения с высоким полом не выглядит такой уж вместительной. В передней «косметичке» обычно находятся вторые зарядные провода, но можно положить еще какую-нибудь мелочь. Вернемся в салон и поедем уже. Селектор выбора режимов движения здесь оформлен в виде трех огромных алюминиевых кнопок — D, N и R. Проще некуда. Нажимаем кнопку Drive через тормоз, машина может сама поползти, а может и стоять на месте, пока не добавишь «газу». Здесь есть два режима (настройка в меню) — «обычный электромобиль» и «имитация автомата». Второй более привычен и исключает откат назад на горке. Разгон на электрокаре тоже не проходит в безмолвной тишине, электромоторы издают тонкий свист и приглушенный вихревой звук. Грубым аналогом этого является разгон на троллейбусе или электричке. И этот звук, конечно, очень важное эмоциональное сопровождение при драйверском вождении. При сбросе газа электрокар резко замедляется — так реализована система рекуперации энергии, можно почти не пользоваться тормозами. Однако постоянные клевки головой могут утомить, поэтому в настройках можно ослабить рекуперативное торможение — I-Pace станет похож на обычную машину. Два электромотора общей мощностью 400 л.с. стремительно уносят I-Pace вперед, разгон до сотни за 4,8 секунды. Это уже показатели хороших спорткаров. Мне доводилось ездить и на более быстрых авто — Porsche Panamera Turbo (550 л.с., 3,8 с), Bentley Bentayga (608 л.с., 4,1 с), но Jaguar тоже впечатляет. Нравятся его линейное ускорение без переключений и простая связь с силовой установкой по акселератору. В режиме «Комфорт» педаль газа немного задемпфирована, дабы не напрягать водителя постоянными толчками под зад и не заставлять его ювелирно дозировать усилие на педаль. Режим «Драйв» позволяет получить моментальный прыжок вперед буквально в самом начале хода педали. В «Драйве» меняется и усилие на руле, он становится тяжелее, а реактивное действие начинает выхватывать баранку из рук, чтобы вернуть её в ноль. Низкий центр тяжести из-за тяжелой батареи под полом, развесовка по осям 50/50 делают I-Pace стабильным на высоких скоростях, послушным на дуге и фактически лишенным кренов. С учетом влитой посадки кроссовер управляется как легковой спорткар, точно реагирует на движения руля, упорно борется со сносом в предельном повороте. Система стабилизации на I-Pace предпочитает вмешиваться в управление заранее, но потихоньку, деликатно. Подтормаживания колес под свист шин не всегда ощутимы, такая работа электроники позволяет избежать резкого замедления и потери тяги. Наш автомобиль на пружинной подвеске демонстрирует достаточно жесткий характер езды. Он считывает трещины, выбоины и ударно отрабатывает грубые ямы, зато энергоемкость подвески позволяет не сбавлять скорость на холмистом проселке. Чтобы улучшить плавность хода, можно заказать пневматическую подвеску, заодно вы получите возможность увеличивать клиренс и хоть как-то пользоваться машиной на бездорожье. Больной вопрос с подзарядкой батареи. Все имеющиеся электрозаправки в Новосибирске пока маломощны, и заряжать там машину по нескольку часов не вариант. Нужны станции на 50 кВт или хотя бы на 7 кВт, чтобы зарядить батарею почти полностью за 40–60 минут. Выходом может быть владение собственным гаражом и мощным зарядным устройством, за ночь автомобиль полностью должен восстановиться. Зарядная станция есть сейчас и на территории дилерского центра Jaguar. Кроме того, сеть «Газпромнефть», как говорит дилер, планирует со временем оснастить все свои заправки зарядными устройствами. Декларированный запас хода в 480 километров в реальности, конечно, выглядит иначе. Например, владелец I-Pace в Барнауле, переживший эту зиму, в морозы проезжал 280–317 километров на одной зарядке. А в теплое время года — до 430 километров. Стоит I-Pace на уровне премиальных мощных немцев, BMW X5 или Mercedes GLS. Базовый диапазон цен на электрокар 5 825 000 — 7 353 000 рублей, плюс стоимость дополнительных опций. Понравилось? Почитайте еще мнения экспертов о возможности повышения в 6 раз штрафа за превышение скорости, с 500 до 3000 рублей.