При доводке ходовых качеств нового Lexus ES главный инженер проекта Ясухиро Сакакибара вместе со своей командой от души поколесил по Тихоокеанскому шоссе (Pacific Coast Highway) в Калифорнии, а также намотал не один десяток кругов на знаменитой «Северной петле» Нюрбургринга. Вот и я, только сев за руль нового бизнес-седана чувствую, что на этот раз в ходе разработки ES управляемости уделили особое внимание. Впрочем, здесь нет ничего удивительного. Во-первых, в основу седана легла совершенно новая модульная платформа, которая дает куда больше пространства для инженерной фантазии, а во-вторых – с выходом нового поколения Lexus ES (правда только в гибридной модификации ES 300h) начала продаваться на европейском рынке, где в отличие от Северной Америки, водителям важно, как автомобиль управляется.
Отныне кузов стал на 62 кг легче, увеличилась жесткость и протяженность клеевых соединений. Из-за того, что кузов стал заметно жестче, в конструкции появились, разработанные компанией Yamaha, поперечные демпферы колебаний, установленные в передней и задней частях кузова. Вместо МакФерсона, которым «по кругу» оснащался прежний Lexus ES, у нового автомобиля он остался только спереди, а сзади появилась многорычажка, а электроусилитель рулевого управления, который производится японской фирмой JTEKT, отныне расположен не на рулевом валу, а непосредственно на рейке, что традиционно считается более драйверским решением.
Про ES 200 с 2,0-литровым атмосферником мощностью 150 л.с. даже не будем заикаться. Для такого крупного седана этот двигатель откровенно слабоват и это абсолютно корпоративная история. Куда большего внимания заслуживают две других версии. Модификация ES 250 получила новейший двигатель с комбинированным впрыском, увеличенной (до 13:1) степенью сжатия и возможностью переключаться на цикл Аткинсона при малых нагрузках. Благодаря сочетанию мощности, динамики и цены, без сомнения, как и прежде, это будет самой популярной модификацией нового Lexus.
У нас на тесте «вишенка на торте» - топовый Lexus ES 350 с модернизированным 3,5-литровм V6, выдающем 249 л.с. Как и ES 250 такой автомобиль оснащен восьмиступенчатым «автоматом», разработанным совместно с Aisin. В разгоне до сотни 249-сильный седан всего на 1,2 секунды быстрее 200-сильного ES 250 (7,9 секунды против 9,1 секунды), поэтому переплачивать за него готов далеко не каждый. Те же, кто сделал свой выбор в пользу наиболее мощной версии тоже в накладе не останутся – они получают классный звук настоящего атмосферного V6, удобство управления тягой и, конечно же, статус.
На деле проблем с динамикой разгона у седана с 249 атмосферными лошадиными силами действительно нет. ES 350 лихо стартует с места и отлично ускоряется на трассе при обгонах. Тандем двигателя и коробки передач работает очень слаженно, без лишних дерганий и заминок. Восьмиступенчатый «автомат» работает плавно, переключается быстро и в целом оставляет только положительные впечатления.
Радует и то, что внимание к управляемости, о котором пестрят все рекламные буклеты и пресс-релизы, действительно было проявлено. Те, кто ездил на автомобиле предыдущего поколения, это заметят сразу, как только окажутся за рулем нового автомобиля. Lexus ES охотно перестраивается, демонстрирует живые отклики и хорошую обратную связь «по рулю».
По прямой седан стелет с невозмутимостью океанского лайнера, а главное – новый Lexus ES отныне не приплясывает задней осью в поворотах, чем грешил его предшественник. Да, во многих драйверских дисциплинах Lexus ES уступит заднеприводным немцам, но улучшения с автомобилем предыдущего поколения здесь на лицо, а в чем японец действительно силен, так это в сочетании комфорта с управляемостью.
Единственное, чего мне не хватило, так это тормозов. И, похоже, это касается только самого мощного Lexus ES 350. Когда приходится осаживать тяжелый седан с высокой скорости «под педалью» хочется чувствовать чуть больше запаса эффективности.
А еще мне не совсем понравилась работа комплекса систем активной безопасности Lexus safety System. Эта система с функцией активного торможения, несомненно, поможет в экстренной ситуации, или предотвратит обидную царапину на бампере при парковке в тесном дворе, но в некоторых случаях на малых «дворовых» скоростях она срабатывает слишком грубо и непредсказуемо.
В остальном и по динамике и по уровню комфорта и по управляемости Lexus ES 350 оставил приятные впечатления, которые и должен оставлять солидный седан бизнес-класса. По сравнению с предыдущим поколением прогресс на лицо и вектор, выбранный японскими инженерами, совершенно точно правильный, но все же у меня остался один вопрос… Где полный привод? Ведь новая платформа позволяет применить полноприводную трансмиссию и такая версия только повысит конкурентоспособность Lexus ES на фоне немцев, у которых полноприводные версии есть. Понятно, что в первую очередь ES ориентирован на рынок США, а американцам этот полный привод до лампочки, но все же, появление такой версии могло бы стать неплохим имиджевым подспорьем.