Длительный тест Hyundai Elantra. Часть 2: закон сохранения
В отличие от заметно переработанного внешнего вида и пережившего чуть меньшие перемены интерьера, новости с технической стороны обновленной Hyundai Elantra не претендуют на приставку «молния». Точнее сказать, самих новостей практически нет.
Вместо турбомоторов и преселективных роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями Hyundai делает ставку на проверенные временем агрегаты. Как и прежде корейский седан предлагается с двумя давно знакомыми атмосферными четырехцилиндровыми моторами: объемом 1,6 литра мощностью 128 л.с. и объемом 2,0 литра мощностью 150 л.с. Отрадно, что в случае с Элантрой корейцы избегают ультимативности в сочетании моторов и КПП. С любым из двигателей можно выбрать либо механическую, либо автоматическую коробку передач. У корейцев вообще с этим все очень просто: доплачиваешь к выбранной комплектации 35 тысяч рублей и получаешь «автомат», а добавив 30 тысяч – более мощный 2,0-литровый двигатель. Такая невысокая доплата – отличный маркетинговый ход. Кстати, это даже дешевле, чем у дорестайлинговой машины.
Учитывая разницу всего в 30 тысяч рублей между моторами 1,6 и 2,0 литра - мой выбор однозначно в пользу более мощного двигателя.
Элантра построена на слегка модернизированной платформе предыдущей генерации модели, кстати на ней же базируется брат нашего подопытного – седан Kia Cerato, который совсем недавно побывал у нас на тесте. В ходе обновления, в целях коррекции шумов под рамкой лобового стекла в местах соединения с лонжеронами был усилен моторный щит. Ради снижения уровня передаваемых на кузов вибраций задняя подвеска получила новый сайлент-блоки. Сама архитектура подвесок со стойками МакФерсон спереди и скручивающейся балкой сзади изменений не претерпела и продолжает передавать от поколения поколению Hyundai Elantra.
Двигатель объемом 2,0 литра наделяет седан достаточной динамикой, а отсутствие задора в разгоне объясняется комфортными настройками АКПП. Порадовал расход топлива который в смешанном цикле составил всего 7,5 литра на 100 км.
Собственно, почувствовать на деле данные изменения практически не реально. Я не припомню каких-то избыточных вибраций на ходу у прошлой модели, не чувствую их и у нынешней. А вот что чувствуется совершенно точно, так и это тишина в салоне в статике и довольно заметный звуковой фон от дороги, когда Hyundai находится в движении. Причем на небольшой скорости основная его доля, судя по всему, приходится на область колесных арок, а когда стрелка на спидометре подбирается к 100-120 км/ч свою лепту начинают вносить и аэродинамические возмущения.
В достоинства Элантры можно отнести и настройки подвески. Даже на 17-дюймовых колесах автомобиль отлично справляется с разнокалиберными неровностями.
Hyundai Elantra с двухлитровым мотором на борту (именно такой автомобиль побывал на тесте) разгоняется неплохо, но без огонька. На мой взгляд, это следствие настроек автоматической коробки передач, характер которой намеренно смещен в сторону плавности и комфорта. С обгонами на скорости особых проблем нет, но то и дело при обойти попутку переключение на пониженную ступень сопровождается заметной паузой и потерей драгоценных секунд. Хорошо, что есть адекватный спортивный режим, который в случае с Элантрой совсем не лишний. В «спорте» реакция на педаль обостряется, стрелка тахометра подскакивает вверх и корейский седан куда охотнее реагирует на нажатие педали акселератора. Обратная сторона – довольно дерганное управление тягой, поэтому пользоваться спортивными режимом на постоянной основе не слишком комфортно, лучше включать его по необходимости. Зато по экономичности этот мотор хорош. По ходу теста нам довелось проехать небольшой 300-километровый маршрут по Московской области. Так вот средний расход топлива по итогам этого путешествия составил всего 6,8 литра! При этом двигатель официально заточен под 92-й бензин.
Среди минусов - можно отметить шумоизоляцию.
Настройки подвески у меня также нареканий не вызвали. Напротив, даже на 17-дюймовых колесах Hyundai Elantra неплохо отрабатывает не только дорожную мелочь и средние неровности, но и достаточно большие ямы, показываю отличную энергоемкость. При этом никакого лишнего звукового сопровождения при проезде неровностей шасси не издает, работая деликатно и тихо.
Неплох и руль. В поворотах баранка правильно тяжелеет, усилие нарастает адекватно, оставляя в руках водителя «чувство автомобиля» вне зависимости от того, на какой угол повернут руль. Тоже самое можно сказать и о тормозах. Благодаря отлично настроенной педали степень замедления увеличивается абсолютно прозрачно и в соответствии с приложенным водителем усилием. Да и к эффективности торможение нет претензий вне зависимости от скорости.