Осенью на российский рынок выйдет новейший BMW X6 со своими горячими версиями из линейки M Performance, а в начале следующего года — Mercedes-AMG GLE 53, но, может, стоит подождать Audi SQ8?
Несколько лет назад любителям больших быстрых кроссоверов в России жилось гораздо проще. И дело тут не в налоге на роскошь. Выбор, по сути, сводился всего к трем брендам. Покупатели с неограниченным бюджетом шли за Кайенном, остальные в основном выбирали между заряженными BMW X5/X6 и AMG-версиями Мерседеса GLE, ну а разбавлял это немецкое море разве что Range Rover Sport с компрессорным V8 да брутальный Grand Cherokee SRT.
Сейчас от ассортимента мощных SUV голова легко пойдет кругом, в сегмент пришли марки Jaguar, Maserati, Lamborghini, Bentley и даже ввозимая серыми дилерами Tesla, но российские фанаты Audi до сих пор оставались в «игноре». В 2017-м у нас мог появиться заряженный кроссовер SQ7, но так и не срослось. И вот, наконец, доподлинно известно, что в первой половине следующего года российские дилеры начнут продавать SQ8.
Представительство Audi можно понять. В отличие от Q7 с его сдержанной внешностью и скучным силуэтом универсала, поджарый Q8 с наглой мордой на роль суперкроссовера подходит куда лучше. Такие эффектные машины у нас любят, но почему версия SQ8 почти не отличается от гражданской в пакете S-Line?
Двойные вертикальные планки решетки радиатора, традиционный S-декор из матового алюминия да четырехствольный выхлоп с круглыми насадками, крайние из которых просто глухие, — вот и вся разница.
Забегая вперед скажу, что и обычный Q8 в ярком цвете и на больших колесах даже в избалованной Москве притягивает взгляды не хуже какого-нибудь суперкара. Поэтому в SQ8 хотелось бы видеть философию конкурентов из отделений M и AMG, которые меняют внешность под стать технике. А с техникой тут все в порядке.
Напомню, что у концерна Volkswagen давняя любовь к могучим дизелям. Еще в 2002 году на первое поколение Туарега ставился пятилитровый мотор V10 с насос-форсунками, отдачу которого довели до 350 сил и 850 Нм, а в 2008-м вышел легендарный Q7 V12 TDI с шестилитровым (5,9 л, если быть точным) монстром мощностью 500 сил и моментом в 1000 Нм. Нынешний суперсложный четырехлитровый дизельный V8, блок цилиндров которого, кстати, сделан из того же чугуна, что и на V12 TDI, дебютировал три года назад как раз на SQ7.
Два турбокомпрессора с изменяемой геометрией расположены в развале блока и нагнетают основную массу воздуха, а электрический компрессор, работающий от 48-вольтовой сети, установлен после одного из интеркулеров и призван помогать основным «улиткам», чтобы уменьшить «турбояму» и обострить отклики на педаль газа. Хитрый перекрестный выпускной коллектор сделан таким образом, что одной турбине соответствует только один из двух выпускных клапанов каждого из цилиндров. Первая турбина работает постоянно, а вторая подключается на высоких оборотах в режиме больших нагрузок, когда составной распредвал переключается на работу всех шестнадцати выпускных клапанов. Ну, а электрический нагнетатель, раскручивающийся до 70 000 об/мин меньше, чем за 0,25 с, активируется лишь периодически, чтобы ускорить рост давления воздуха на впуске. Абсолютный максимум «буста» — 3,4 бара.
Мотор обвит паутиной всевозможных патрубков и шлангов, у него привод ГРМ со стороны маховика, плюс система изменения подъема клапанов не только на выпуске, но и на впуске, впрыск под давлением 2500 бар, активные опоры и, конечно, сложнейшие системы охлаждения, EGR и очистки отработавших газов. В общем, чугунный блок, может, и прочный, но живучесть всего остального вызывает вопросы. Зато пока не закончилась гарантия, этот венец дизелестроения выдает 435 сил и 900 Нм, причем лавина тяги доступна уже с 1250 об/мин, то есть, считай, с холостых!
Это, во-первых, не намного меньше, чем у Q7 V12 TDI, а во-вторых, SQ8 легче старого флагмана почти на 300 кг и поэтому быстрее: 4,8 с до сотни против 5,5. Мне, к сожалению, так и не удалось поездить на том самом двенадцатицилиндровом Q7, но я хочу верить, что на разгоне он был эмоциональнее. На SQ8 в выхлопную систему встроены два динамика-актуатора, создающие имитацию более серьезного звука для окружающих, в салоне тоже синтезируется приятное бензиновое бурчание, но ускорение совершенно не цепляет.
В Пирениях во время презентации стояла адская жара под 35 градусов и я было подумал, что двигатель в таких условиях просто не выдает полную мощность, а то и вовсе сломался. Однако мы стартуем с «лонча», замеряем разгон секундомером на смартфоне, и SQ8 раз за разом выдает низкие пять секунд. Значит, все исправно, но это, увы, самые обыденные пять секунд до сотни на моей памяти!
Предположим, такой усыпляющий эффект достигается деликатной работой восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP95 и фантастической тишиной в салоне, в конце концов SQ8 — это, в первую очередь, кроссовер, а не спорткар. Но почему, черт возьми, при наличии электрокомпрессора, который дает абсолютный карт-бланш по управлению тягой, отклики на газ такие вялые и задемпфированные?
Да, режим Dynamic меняет дело в лучшую сторону, но задержки все равно заметны. Я прожимаю педаль на выходе из шпильки — и ничего, хочу пойти на обгон и вынужден ждать, пока мотор разродится. Лишь с 3500 об/мин он впечатывает в кресло, как надо, и скорость растет, будто в компьютерной игре от закиси азота, но по-моему 900 Нм, доступные с холостых, не должны ехать так примитивно. Причем SQ8, как и легковые модели A6, A7 и A8, — это микрогибрид с 48-вольтовым стартер-генератором, который не только рекуперирует энергию на торможении, но может дать дополнительные 8 сил и 60 Нм при разгоне. Так почему же от всей этой электрики нет особого толка, и почему SQ7, судя по репортажам коллег, здорово ехал именно с «низов»?
Видимо, все дело в том, что этот мотор для кроссовера SQ7 настраивали в те светлые времена, когда еще не вспыхнул фольксвагеновский дизельный скандал, а Европа сертифицировала автомобили по старому ездовому циклу NEDC. Теперь же европейцы перешли на более реалистичный цикл WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) и планируют проводить еще более жесткие дорожные тесты RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов.
Все это, разумеется, заставило инженеров пересмотреть подход к настройке силового агрегата. Вот только вопрос! Почему конкуренты смогли приспособиться к новым ужесточившимся эконоромам, а для Audi это стало проблемой? Она, между прочим, не обошла стороной и гражданский Q8 55 TFSI, о котором отдельный рассказ ниже. А вот у прямого конкурента «эски», кроссовера X5 M50d с четырехтурбинным 400-сильным дизелем, без всяких электрокомпрессоров и 48-вольтовых сетей управление тягой близко к идеалу.
Просто не верится, что можно поворачивать так быстро, сидя так высоко! Вот чем по-настоящему удивляет SQ8, особенно, если доплатить и дополнить стандартное шасси с пневмоподвеской активными стабилизаторами, подруливающей задней осью и активным задним дифференциалом. Вся эта мехатроника уже знакома нам по другим моделям Audi и соплатформенным кроссоверам, в числе которых Touareg, Cayenne, Bentayga и, наконец, Urus, и SQ8, как минимум, настроен не хуже.
На фоне гражданской версии реакции стали более цельными, руль налился тяжестью и при этом не растерял своей прозрачности, крены уменьшились. В итоге «эска» едет заметно собраннее и развивает боковые ускорения, от которых плавится мозг. Возможно, уходящий на покой X5 M ощущается злее, а с муфтой, как у Кайенна, вместо постоянного полного привода с Торсеном могло бы быть веселее, но тут ловишь кайф иного рода: от прецизионной точности и траекторной езды. Так сможет далеко не всякий спортивный седан, и это круто!
Конечно, по подвеске SQ8 вышел плотнее, чем кроссовер в гражданском исполнении, но эта плотность не обделена благородством. К тому же никто не отнимет у вас прекрасный интерьер с классными сиденьями и множеством премиальных опций, суперкомфортный второй ряд, достойный багажник и сверхизбыточную проходимость.
Интересно, что если как следует оприходовать конфигуратор, то таким же эффектным будет и обычный Q8, в чем вы можете убедиться, посмотрев на фотографии с нашего московского теста. Пусть разгоняется он помедленнее, для него недоступны активные стабилизаторы и спортивный задний дифференциал, зато можно заказать полноуправляемое шасси и пневмоподвеску с настройкой, как у SQ8. Управляемость в этом случае едва ли будет хуже.
Очевидно, что для игры в высшей SUV-лиге Audi не хватает большого кроссовера серии RS, поэтому SQ8 нужно воспринимать не как хардкорную версию, конкурирующую с настоящими «эмками» и топовыми AMG-моделями, а как обычный Q8 с самым мощным мотором. Нужен только яркий цвет — и, пожалуй, можно повременить с заказом нового X6.
Мускулистое тело с мощными плечами колесных арок, агрессивное лицо, огромные 22-дюймовые «катки», выразительная светотехника — по концентрации эпатажа Q8 в рекламном цвете Dragon Orange уступает разве что Урусу. Головы сворачивают все: пешеходы, таксисты, владельцы прямых конкурентов, дамы на Рейндж Роверах и даже дяди на «Крузаках». Особенно приятно, что в Audi решились на безрамочные двери.
Не считая скрипящего под нагрузкой центрального подлокотника и неаккуратного стыка двух хромированных планок на центральной консоли, к интерьеру тестового Q8 с пробегом 15 тысяч километров по части исполнения вопросов нет. Дорого-богато. Обзорность хороша, кресла идеальны, кожа приятна по фактуре, вся фурнитура выполнена качественно, картинка у всех дисплеев шикарная. Смутили только несколько житейских моментов.
Во-первых, даже самый шустрый и отзывчивый тач-скрин оказывается неудобным при использовании на ходу и, конечно, заляпывается отпечатками пальцев, во-вторых, сенсорная кнопка «аварийки» и модный тач-пад управления светом — это вообще никому не нужное баловство. И в-третьих, почему место на широченном центральном тоннеле используется так неэффективно и смартфон приходится держать в мелком подстаканнике?
Турбированный V6 мощностью 340 сил звонко поет и шустро везет, если нажать газ в пол, но в обычной жизни «автомату» он не товарищ. Эта парочка напоминает какой-то старый Volkswagen с мелким турбомотором и «сухой» коробкой DSG. В надежде плавно ускориться вместе с потоком ты сначала тщетно давишь на педаль, как вдруг машина рвется вперед быстрее, чем нужно. А хочешь разогнаться как следует — терпишь задумчивую реакцию на кик-даун. Можно немного сгладить эти шероховатости спортивным режимом трансмиссии, но кому понравится такая возня в кроссовере за 8 миллионов рублей? Именно столько выйдет, если «собрать» упакованный тестовый экземпляр в официальном конфигураторе.
Неужели Q8 с трехлитровым турбодизелем V6 мощностью 249 сил, который недавно начал продаваться в России, столь же задумчив? Обидно, потому что в остальном «восьмерка» оставляет очень приятное впечатление. Пусть даже с обычной пневмоподвеской без спортивной настройки ход получается плотнее и подробнее, чем у эталонного по комфорту Q7, да и огромные колеса пугают вибрациями на продавленных люках, зато там, где их нет, Q8 мчит породисто и мясисто, сохраняя мавзолейную тишину в салоне на любых скоростях.
И, конечно, управляемость! Оказывается, обычные стабилизаторы тоже сводят крены почти на нет, ну, а чтобы с таким «держаком» довести Q8 до скольжений, нужно быть очень-очень смелым. Всесильное шасси… Вопрос только в том, нужно ли доплачивать за полноуправляемость. Да, на тесной парковке она улучшает маневренность, но на высокой скорости дезориентирует.
Видимо, из-за постоянных микроподруливаний задних колес ты плохо чувствуешь машину при минимальных отклонениях руля, особенно в колее. Пару раз меня даже начало укачивать.
В общем, инженерам Audi нужно что-то делать с настройкой силовых агрегатов — и Q8 обретет гармонию. Пока же главным для меня в этом кроссовере останется не столько классная «рулежка», сколько яркий дизайн. Он определенно стоит доплаты в полмиллиона рублей относительно скучного Q7. /m