Lada Granta обновилась, включила в себя семейство Kalina и вернулась на первое место в рейтингах продаж. Причем с каждым новым месяцем отрыв Гранты от Весты, занимающей второе место, растет. Но может ли обновленная Lada заинтересовать жителей больших городов, или она так и осталась героиней провинции? Для ответа на этот вопрос мы взяли на длительный тест одну из самых дорогих версий модели — Granta Liftbak с 16-клапанным двигателем 1.6 мощностью 98 л.с. и 4-ступенчатым автоматом Jatco в топовой комплектации Luxe. Стоит такая Granta 639 800 рублей.
Lada Granta прошла настоящий путь от золушки к принцессе. Сейчас уже трудно представить, что в 2011 году эта модель пришла на смену классическим «Жигулям» и семейству Samara. Во время первой демонстрации машины избранным журналистам в Тольятти даже ВАЗ-2107 рядом с Granta поставили. И на фоне глубокого рестайлинга лучшего европейского автомобиля 1967 года она выглядела настоящей суперзвездой, а стоила ненамного дороже.
С тех пор не только много воды утекло, но и много инвестиций было влито в «АвтоВАЗ». XRay и в особенности Vesta показали, какими на самом деле могут быть автомобили из Тольятти: красивыми, просторными, удобными, с отлично настроенными шасси и кучей опций. Теперь уже Granta смотрелась пришельцем из прошлого. Мало того, что это единственная машина в гамме Lada, построенная еще на платформе Калины, так и ее дизайн в придачу выбивался из фирменного Х-стиля. Такая пожилая родственница на свадьбе, которая своим видом и поведением портит всем настроение, но и прогнать ее нельзя из уважения.
Впрочем, с Грантой тольяттинцам не до сантиментов. В эпоху, когда реальные доходы россиян падают шестой год подряд, именно самая дешевая модель в гамме имеет все шансы быть самой популярной. Поэтому Granta пережила рестайлинг, в ходе которого ее семейство объединили с родственной Kalina 2, построенной на той же платформе. Седаны и лифтбеки получили интерьер от хэтчбека и универсала, удобные кресла и единое выражение лица в тиле Vesta и XRay. Но, как и в случае с Mazda и ее дизайн-философией Kodo, «Икс-фэйс» создавался будто для одной машины, а на остальных смотрится дешевой поделкой. В случае с японцами эталон — Mazda6, с россиянами — Lada Vesta.
На узком теле «Гранты» икс-образная маска смотрится чужеродно, навевая ностальгию по дорестайлинговой машине. Зато интерьер — повод для однозначной радости. И дело не только в более привлекательном дизайне без «гуманоида» на передней панели: раньше у Granta на центрально консоли легко было разглядеть лицо неведанного существа, где роль глаз играли дефлекторы, носом выступала кнопка «аварийки», а огромной пастью — дисплей мультимедиа-системы. На Lada Granta вернулись удобные сиденья с микро-лифтом, которые уже кратковременно устанавливались на модель пару лет назад, а главное — пропали последние атавизмы «Самары»: ручник и крепления ремней безопасности, не менявшиеся с момента дебюта ВАЗ-2108. Одно это изменение сделало Granta современнее на четверть века!
Не раздражают меня и оранжевые шкалы приборов, которые большинство коллег считает «слепыми». У меня проблем с информативностью не было ни днем, ни ночью. А вот, что потребовало привыкания, так это хваленое водительское сиденье. Первое впечатление от них сродни шоку — кресло усиленно выталкивает тебя излишне выступающим профилем спинки. При этом первый же поворот дал понять, что достаточно рельефные валики боковой поддержки на деле фикция. Они слишком мягкие, поэтому под действием центробежной силы просто вываливаешься из сидений. Удивительно, но со временем к профилю спинки привыкаешь, и сиденья действительно начинают восприниматься на редкость удобными.
А вот к чему невозможно привыкнуть, так это к итальянской посадке с согнутыми ногами и вытянутыми руками, которая досталась этой платформе в качестве идеологического наследия Fiat. Впрочем, на машине с автоматом, а наша Granta именно такая, эта проблема не столь заметна — более-менее удобную посадку я подобрал легко. Причем, скорее более, чем менее.
Увы, больше всего возраст платформы Granta заметен в движении. Она как молодящийся мужчина за 50, у которого вся элегантность пропадает после подъема по длинной лестнице. Зато появляется отдышка, хруст суставов и боль в спине. Лифтбек удивляет странными звуками при нажатии педалей — будто кто-то сминает резиновую камеру, ожидаемо расстраивает дефицитом динамики и просто уничтожает пустотой на руле.
И если с тем, что педаль всегда в полу, а на обгоны с выездом на встречную полосу выходишь, только когда тебе это действительно очень надо, смирится довольно легко (все-таки бюджетная машина с автоматом быстрой не может быть по определению), то к настройкам усилителя руля так же сложно привыкнуть, как к новому курсу доллара. Вроде с зимы 2014–2015 прошло уже четыре с половиной года, а цены на машины все еще заставляют удивленно разводить руками. Так и работа усилителя руля Lada Granta удивляет в последний день теста столь же сильно, как и в первый.
Проблема в недостаточном усилии на малой скорости, и в отсутствии четкого нуля, и в нелинейно нарастающем усилии. И, судя по опыту коллеги Тычинина, это особенности только нашей машины. Потому что настройки усилителя у Granta зависят исключительно от настроения рабочих завода «Автоэлектроника», ставшего эксклюзивным поставщиком «АвтоВАЗа» несколько лет назад. В городе с усилителем нашей «Гранты» жить можно было без особых проблем. Спасибо все ужесточающимся ограничениям скорости и многочисленным камерам видеофиксации.
А вот за городом стало по-настоящему страшно. Впервые оказавшись на трассе М-4 «Дон», я не разгонялся выше 90 км/ч, потому что и на этой скорости динамический коридор стал пугающе большим — машину банально водило вправо-влево. К счастью, спустя полчаса езды на высокой скорости к характеру машины привыкаешь, а в поворотах и вовсе начинаешь получать некоторое удовольствие — усилие возникает на ровном месте. При этом оно неожиданно сочное. Инженеры-то поработали на славу! В отличие от отдела контроля качества комплектующих.
Но «Гранте» много прощаешь, когда под колесами заканчивается дорога. Уже ставшая фирменной всеядность тольяттинских машин, кажется, не зависит от платформы: XRay, Vesta и Granta позволяют не сбрасывать вообще никогда. При этом не важно, речь идет о кочках, выбоинах, волнах асфальта или грунтовке. Плюс у «Гранты» неожиданно хорошая шумоизоляция, так что звук бьющихся о подкрылки камней и песка особо не досаждает. И в отличие от XRay и машин других марок, построенных на платформе B0, руль тут свободен от ударов. Словом, Granta — идеальный автомобиль для направлений и не слишком подходящий для дорог.
И не стоит воспринимать лифтбек, как мечту дачника. Во-первых, сзади банально тесно. За мной с моим ростом 186 см может сесть только ребенок или компактная девушка. Мы отправились из Москвы в подмосковный Воскресенск втроем, и одному из пассажиров пришлось сидеть посередине заднего дивана, широко расставив колени. При этом рост всех троих хоть и достаточно высокий, но далеко не баскетбольный: 170, 186 и 187 сантиметров. Во-вторых, багажник не сказать, что огромный — 435 литров. Для сравнения у Skoda Rapid его объем на 95 литров больше. Хотя, справедливости ради, чешский лифтбек на 23,5 см длиннее российского.
Словом, после первых пары недель тест-драйва я склонялся к тому, что лучше предпочесть «Гранте» подержанную иномарку. Тем удивительнее, что по итогам месячной эксплуатации вывод оказался другим. И не в последнюю очередь, благодаря сравнению с конкурентами и подсчету эксплуатационных расходов. Но об этом во второй части тест-драйва. /m