Volvo XC90 T8 Twin Engine: на ковре-самолете

Российские цены на Volvo XC90 2020 модельного года начинаются от 4 379 тысяч рублей, а отправной точкой для топовой модификации T8 Twin Engine выступают 5 993 тысяч рублей. Мы заинтересовались, не много ли хочет производитель и пригласили на тест гибрид. Я – человек Volvo, и это не реклама. Просто так сложилось. Мне не понаслышке известно, что такое старый "кирпич" 940, XC90 первого поколения, S60 разных генераций, замечательные S80 и XC70, неплохой V60 Cross Country, а также V40 Cross Country. Когда шведы, ставшие частью Geely, объявили о тотальной ревизии своей инженерной концепции, одолевали смешанные чувства. Вольвовцы слыли махровыми консерваторами в вопросах дизайна и инженерии, что проливало мед на души типичных владельцев, ценящих разумную простоту технических решений и стилистическую лаконичность. С одной стороны, нельзя не признать, что необходимость глобальной модернизации назрела давно. С другой, состоялся переход на платформу, созданную с чистого листа платформе и – о ужас! – произошел отказ от старых, добрых и многократно проверенных временем рядных "пятерок", наддувные версии которых в свое время очаровали меня ровной сочной тягой. Автомобили на модульной платформе SPA открыли принципиально новую главу в истории бренда и окатили пользователей ушатом воды. Под холодный душ попали "старорежимные" владельцы и поклонники, для которых смена вектора развития оказалась чересчур резкой. Зато те, кто по инерции обвинял продукцию марки в пенсионерском характере, с удивлением нашли себя под теплыми струями водопада, а, именно, в числе потенциальных покупателей автомобилей со щитом и копьем Марса на радиаторной решетке. Такими Volvo еще не были и никогда так не ездили! T8 Twin Engine – не первый "девяностик" нынешней генерации, с которой у меня состоялось близкое свидание. Три года назад я с удивлением открыл для себя XC90 T6 и не нашел в нем ни следа от прежних Volvo. Вот, что значит рациональная трата 11 миллиардов евро, выделенных китайцами из Geely на разработку нового шасси! Для сравнения, фольксвагеновцы в свое время вгрохали 70 миллиардов евро на свою массовую переднеприводную "тележку" MQB. Но SPA – это не эти ваши немцы, хотя базисы схожи. Поперечная компоновка силового агрегата, в состав которого включены четырехцилиндровые моторы, тягу на заднюю ось отбирает муфта Haldex пятого поколения. Впрочем, есть и существенные различия, делающий Volvo технологическим деликатестом. Если на передней оси у носителей вольфсбургской платформы непримечательные стойки МакФерсон, а сзади многорычажка, то гордый скандинав хвастается передней подвеской на двойных поперечных рычагах и задней четырехрычажной схемой с – внимание! – поперечной композитной рессорой. Экзотический упругий элемент, предлагающийся в стандартной версии, позволяет менять жесткость подвески простым переносом точек крепления. За доплату рессору можно поменять на пневматические стойки, имеющие несколько плюсов, о которых поговорим чуть позже. А пока – фокус на интерьер с фокусами. Архитектура передней панели выглядит дорого, богато и самобытно. С "немцами" не спутаешь! На центральной консоли, почти лишенной физических клавиш, обитает "призрак Теслы" – огромный монитор с однотипными символами и интуитивно понятным управлением. К сожалению, в Volvo настолько заигрались в гаджеты, что интегрировали в меню некоторые регулировки, которые хотелось бы иметь не в виртуальном формате. Например, быстро поменять температуру или интенсивность обдува, как это возможно с обычными кнопками и "крутилками", не получится – придется тыкать пальцем в монитор. Приборный щиток строгий и мрачный, словно нордический пейзаж, но великолепно читаемый. Отделка? Соответствует цене автомобиля. А эти кресла с великолепным профилем… Но простите старого брюзгу – ему оформление доисторического интерьера старой наддувной полноприводной "шестидесятки" милее. Кстати, стоит такое ведерко примерно, как комплект опциональных колес… Зато свежий "девяностик" очень недешев и здесь тот случай, когда ценник складывается не только из богатства внутреннего мира, но и ездовых свойств. Впрочем, есть нюансы! XC90 T6, с которой я познакомился еще три года назад, отличалась от прежнего "девяностика" как терпкий коктейль от качественной минералки. Управляемость и плавность хода не вызвала вопросов, зато ложкой дегтя стал… двигатель. "Четверка" с турбонагнетателем и вдобавок приправленная механическим компрессором демонстрировала неплохую тягу в широком диапазоне оборотов – как никак 320 л.с. и 400 Нм – но субъективно ощущалась компактным и основательно "выжатым" мотором. Не сказать, что в гибридном T8 Twin Engine это ощущение пропало, но шведский гибрид едет интереснее и своеобразнее своего бензинового собрата. Причем, интереснее – не означает только динамичнее. Здесь используется довесок в виде электромотора (87 л.с. и 240 Нм), который питает тяговая литий-ионная аккумуляторная батарея. Дабы сразу закрыть тему о таком важнейшем параметре как разгон до сотни, отметим – рывок к вожделенной трехзначной цифре на спидометре проходит за 5,6 с. Неплохо, но что такое 5,6 секунды в XXI веке? Обыденность. А вот возможность передвигаться на электротяге как минимум для россиян пока еще таковой не стала. Бензиновая "четверка" спит крепким сном и видит кошмар о том, как электричество завоевывает мир пока бесшумный агрегат перемещает увесистый кроссовер. В городском цикле у нас получилось проехать порядка 35 километров, после чего электричество закончилось, и машина перешла на тягу ДВС. Запасы энергии пополняются подключением к 220-вольтовой бытовой розетке. Принудительно ездить на электротяге позволяет настройка Pure Electric, кроме которой также предусмотрен "оптимальный" режим Hybrid, спортивный Power Mode, AWD с постоянно задействованной задней осью и Save для зарядки "пустой" батареи и экономии энергии. Пятицилиндровые турбонаддувные Volvo минувших лет имеют немало положительных качеств, но их сложно назвать совсем уж экономичными. Зато этим может похвастаться наш герой. Во время теста средний расход составил порядка 10 литров недешевого нынче бензина на сотню, при этом 35 км удалось проехать на электричестве. Зарядка тяговой аккумуляторной батареи стала особым действием, если не сказать таинством. Штекер в 220-вольтовую розетку и... четыре часа ожидания. О, чудный новый мир! На тестовой машине сзади нет рессоры. Здесь установлены пневмобаллоны, позволяющие варьировать высоту дорожного просвета и обеспечивающие очень высокую плавность хода. Задние пассажиры словно парят на ковре-самолете, а водитель ощущает дуализм характера автомобиля – спереди пружины, поэтому подвески отрабатывают неровности по-разному. Управляемость точная, но степенная. Крены присутствуют и это только полбеды. Гораздо неприятнее малоинформативная педаль тормоза без внятной обратной связи из-за особенностей системы рекуперации. Поначалу спрогнозировать интенсивность замедления сложно, да и потом ориентируешься не по реакции на педали, а степени продавливания. Что в итоге? XC90 T8 – это премиальный и своеобразный автомобиль, не утративший истинного шведского шарма. А еще в "девяностике" дышится легко и технороскошь не подавляет, комфорт не просто на уровне, а даже избыточен.