Она не очень быстрая, переднеприводная, тесная, низкая и дорогая. И она нам нравится!
Смелость Мазды не знает границ. Нам, жаждущим как можно больше кроссоверов и бюджетных седанов, предлагают компактный переднеприводный хэтчбек аж за миллион шестьсот тысяч рублей! Со скромным атмосферным мотором, с балкой вместо многорычажки, да еще и на «тряпке», с 16-дюймовыми колесами и галогеновыми ходовыми огнями. Ужас? Не совсем. Вот основные причины, по которым Mazda3 не смотря ни на что выглядит интересной покупкой.
Давайте сразу проясним. Это не Solaris, и даже не Ceed, никто уже давно не ждет от Мазды3 былых рекордов продаж. Очевидно, что в рамках бренда за миллион шестьсот тысяч любой «нормальный» человек выберет кроссовер CX-5 или седан Mazda6. Именно эти модели, чья сборка налажена на предприятии во Владивостоке, и делают у нас основную кассу Мазды. Просто сравните: в прошлом году мы с вами купили почти 22 тысячи CX-5 и пять с лишним тысяч «шестерок» против 1923 исконно японских и дорогих «матрешек» предыдущего поколения, а прямые конкуренты, локализованные корейцы Ceed и Cerato, совместными усилиями оказались в 2018-м в шестнадцать раз популярнее.
Так что появление «матрешки» новейшего четвертого поколения в России — чисто имиджевая история, хотя в мировом масштабе она делит звание бестселлера марки с кроссовером CX-5, продается почти по полмиллиона машин в год, и, думаю, не ошибусь, если скажу, что гены Мазды несет именно «трешка». Теперь она подводит черту под нынешней «скайактивной» эпохой, стартовавшей восемь лет назад вместе с первым поколением CX-5, и открывает дверь в следующую.
Перед нами — новое прочтение фирменного дизайна в стиле выразительного концепта Kai (кстати, «первопроходец» в переводе с японского) двухлетней давности, современная «скайктивная» платформа с более жестким и безопасным кузовом, свежий интерьер, тщательно срежиссированная маркетологами история про неразрывную связь инженерных решений с анатомией человека и его позвоночником плюс полный привод в качестве опции и уникальный бензиновый мотор Skyactiv-X со сверхвысокой степенью сжатия 16,3:1 и приводным нагнетателем, работающий на обедненной горючей смеси.
Ни «икса», ни полного привода у нас не будет, а сама «матрешка» осядет в дилерских шоу-румах, чтобы помогать продавцам красиво рассказывать о том, какими скоро станут новые Мазды. Купить же ее решатся немногие, и на самом деле этим смельчакам стоит по-хорошему завидовать. Так что же такого особенного в новой Мазде3?
1. Она красива
Знаю-знаю, на многих фотографиях эта Mazda3 смотрится, мягко говоря, странно, потому что из-за горбатой и массивной задней стойки силуэт воспринимается тяжеловесным, если не сказать грубее. Вспоминаются такие противоречивые автомобили, как Porsche Panamera первого поколения и Chrysler Crossfire, однако вживую с привычных ракурсов в три четверти «матрешка» великолепна.
Покрутите машину в конфигураторе, присмотритесь, как задняя стойка визуально становится тоньше, и получается особенный и очень динамичный образ, на фоне которого Ceed, Golf и Focus скучны и примитивны до безобразия.
Вороненая рамка решетки радиатора, выразительные зрачки узких LED-фар, потрясающая игра света на гладких боковинах, сзади — красивые фонари с ободками и заваленное стекло с козырьком. Да это же японская Alfa Romeo Brera! Жаль, столь важные для образа 18-дюймовые колеса доступны только в самой дорогой комплектации, а чтобы «матрешка» смотрела на вас диодными кольцами ходовых огней, придется докупить пакет систем безопасности за 126 тысяч рублей, и он тоже доступен лишь для топового исполнения. То есть красивая Mazda3 — это как минимум 1,7 млн рублей.
2. У нее классный интерьер
Раньше салон «трешки» напоминал весьма средненькую пародию на немецкий премиум. Трудно было не заметить картонные двери, обычный пластик, скучные кнопочки, зернистые дисплеи и японские странности вроде единственного автоматического стеклоподъемника. Теперь трудно не заметить, что новая Mazda3 — автомобиль из другой интерьерной вселенной.
В этом царстве идеальной эргономики, дорогих материалов, приятной фурнитуры и дисплеев высокого разрешения хочется жить. Жить, рассматривать и трогать. Геометрия посадки выверена по-немецки, причем даже у простого «механического» кресла регулируется наклон подушки, перед водителем — изящный трехспицевый руль и симметричный кокпит с роскошной полувиртуальной приборкой, по бокам — пухлые дверные карты, по центру — массивный тоннель, обшитый качественным кожзамом. Клавиши, «шайбы» и рычажки вызывают эстетический оргазм.
«Мультимедийка» нового поколения стала умнее и удобнее, у нее появилась поддержка Apple CarPlay/Android Auto и отличная картинка с камеры заднего вида. Из модных фишек тут полноценная проекция на лобовое стекло (в базовой комплектации!), водительское боковое зеркало с автозатемнением, «умные» форсунки омывателя на поводках «дворников», а за доплату доступен продвинутый комплекс безопасности с адаптивным «круизом» и системой экстренного торможения. На этом позитивном фоне я готов мириться с отсутствием ворса в бардачке, но искренне не понимаю, почему у «матрешки» нет ограничителя скорости, беспроводной зарядки и USB-разъемов на втором ряду.
3. В ней тихо
Ставлю на то, что новая Mazda3 — это самый тихий автомобиль марки на данный момент. Японцы воюют с лишними шумами еще с самой первой «матрешки», но только сейчас, спустя шестнадцать лет, у них получилось как надо.
Дал свои плоды комплексный подход к шумозоляции, ведь у новой «трешки» не просто толстые стекла, развитые дверные уплотнители и более эффективные шумопоглащающие материалы, весь кузов спроектирован с прицелом на высокий акустический комфорт. В итоге сначала сознание отказывается принять тот факт, что в Мазде больше не гудят шины, не ревет мотор и не свистит ветер, но такова новая реальность.
4. Она рулится, несмотря на балку
В этом поколении Mazda3 сменила заднюю многорычажную подвеску на полузависимую балку — как у Весты, Соляриса, Rio и многих других бюджетников. О причинах этого решения японцы не распространяются, но скорее всего, они банально сокращают издержки, ведь балка дешевле в производстве. Вот только кто знает, сколько сил и средств они потратили на то, чтобы научить «матрешку» с новой подвеской благородным манерам.
Таким выверенным реакциям позавидует любой автомобиль с многорычажкой. Mazda3 с ювелирной точностью отзывается на малейшее отклонение руля, пишет любые дуги слитными и собранными движениями, а во время лосиного теста на задней оси чувствуется логичное и приятное подруливание. В общем, ехать на «матрешке» активно — удовольствие, и хейтеры балки могут спать спокойно. Хотя один повод для брюзжания у них все-таки есть.
Систему стабилизации по-прежнему можно полностью отключить одним коротким нажатием соответствующей клавиши, но если мчать действительно быстро, на грани скольжений, то былого азарта уже не хватает. «Матрешка» ведет себя с акцентом на безопасность, упирается мордой, да и слегка искусственное усилие на руле сделало машину чуть более отстраненной от водителя. Ну так не зря же маздовцы называют новую эру «разумный Zoom-Zoom 2030».
5. Она комфортна
Плавность хода даже с 18-дюймовыми шинами оставила на удивление приятное впечатление. Мелких неровностей и рельефа машина замечает, пожалуй, многовато, но все отрабатывает собранно, без дискомфорта.
На крупных ямах подвеска гулко озвучивает ход на отбой, что, кстати, может быть связано именно с балкой, но когда дорога принимает божеский вид, «матрешка» катится прям не по-маздовски благородно.
6. И без турбины хорошо
Российскому рынку достались прежние атмосферные моторы Skyactiv-G с непосредственным впрыском, знакомые по предыдущей «трешке». Младший 1.5 выдает 120 сил, старший 2.0 — 150. Показатели не ахти, особенно, если учесть отсутствие турбины (всего 153 и 213 Нм), зато оба мотора идеально уживаются с классическим шестиступенчатым «автоматом».
Такая классная настройка педали газа не помешала бы многим спорткарам, поэтому даже страшные 12,4 с до «сотни» полуторалитровой «матрешки» не воспринимаются ущербными. Но для гармонии Мазде нужен мотор 2.0, с которым даже банальное маневрирование в потоке превращается в радость.
А сама машина — в золото, так как цена улетает к отметке 1,8 млн! Кстати, несмотря на довольно активный темп езды, обе версии проявили прекрасную экономичность, продемонстрировав расход 7–7,5 л/100 км.
И что, у нее нет минусов?
Еще как есть! Про цену вы уже поняли, а еще у новой Мазды3 смешной клиренс в 135 мм, тесный второй ряд и скромный багажник.
Все эти проблемы решает любой нормальный кроссовер, покупка которого со всех прагматичных точек зрения выглядит куда более логичной, но «матрешку», конечно, будут выбирать глазами и сердцем. Ведь продается же у нас маленький и тесный Mercedes A-Класса за два с лишним миллиона, так почему не может быть Мазды3 за миллион семьсот? Особенно, если итог напрашивающегося сравнительного теста не кажется таким очевидным. /m