Bentley Bentayga — один из самых мощных, быстрых и дорогих вседорожников на рынке — недостижимая мечта для подавляющего большинства населения не только нашей, но и любой другой страны. Мы решили взять машину на неделю, чтобы каждый из редакторов поездил на ней несколько дней, погрузился в волшебный мир «элиточки и премиалочки», составив свое мнение о том, что представляет собой автомобиль за 25 миллионов рублей. Нехило, но именно столько стоит наша «Бентайга» с двигателем V8, кучей опций и карбоновым обвесом по кругу. Итак, за что же платят столько денег?
Ефим Репин, шеф-редактор Мотора:
Щёлк. Это доводчик любезно закрыл за мной дверь. Удобная штука, казалось бы, но тут он меня выводит из себя. В Bentley Bentayga нельзя просто так сесть в машину и закрыть за собой дверь. Самому, черт побери. С какой силой ею не хлопай, она словно упирается в просунутую в щель ногу мажордома, который говорит тебе: «Нет-нет, сэр, не утруждайтесь, позвольте мне это сделать за вас». И потом так аккуратненько за тобой ее притворяет. Ибо не графское это дело. Да и в хороших домах дверями не хлопают, как ни крути.
А «Бентайга» — это реально дом. Даже не дом — королевский замок. Всё, что происходит снаружи, тебя уже не касается. Пространство нежнейшей кожи, настоящего дерева и металла поглощает безвозвратно, а звуки города отсекаются двойным остеклением и сотнями килограммов шумоизоляции.
Слышно только главное — как бурчит при запуске 550-сильная четырехлитровая «восьмерка» битурбо, которую уже можно встретить на соплатформенных вседорожниках Lamborghini Urus и Porsche Cayenne Turbo. Затем и это ворчание стихает, потому что ничто не должно мешать работе 1950-ваттной аудиосистемы Naim с миллионом динамиков, передающим главное — последние бизнес-новости FM-радиостанций для вас или тонкости бита последнего хита Фараона для вашей спутницы.
На дороге этот огромный Bentley боятся, словно ты вышел в центр гипермаркета в час-пик с гранатой в руке и чекой в зубах. Перестраиваться можно почти не глядя (все равно пропустят), а включенный поворотник рушит у соседей по потоку шаблоны, останавливая сразу несколько рядов.
Зазевавшихся можно обогнать так легко, словно все остальные забыли снять автомобили с ручника: после легкого нажатия на газ восьмиступенчатый «автомат» ZF берет деликатную паузу и две с половиной тонны металла набирают первую «сотню» за 4,5 секунды. Ни драмы, ни рева мотора, ни, увы, эмоций, но эта глыба чертовски быстра. Боже, да зачем этой машине еще и модификация с 608-сильным W12, которая еще быстрее?
Остановить этого гиганта тоже не проблема. Хочешь делай это плавненько, а хочешь топни по педали, и опционные десятипоршневые углерод-керамические тормоза от Lamborghini Urus с 440-миллиметровыми дисками заставят тебя почувствовать себя мамонтом, которого остановили в самом разгаре разъяренной атаки двухтонной плитой, сброшенной со скалы.
Круто? О, да, дайте две. Но и в этом королевстве не все так спокойно. Подвеска даже в фирменном драйверском Bentley-режиме слишком упруга — чувствуются крошечные неровности, а на крупных стыках магистралей машина позволяет себе подрагивать. В «Комфорте» и «Спорте» характер автомобиля кардинально не меняется. Но в любом из режимов работы управляющей электроники рулится вседорожник приятно, учитывая ее массу и размеры, а в поворотах кузов не кренится благодаря активным стабилизаторам, работающим от 48-вольтовой сети.
При расходе 18 литров на «сотню» (даже учитывая 85-литровый бак) ты не очень-то далеко отъезжаешь от колонки с «сотым» бензином и терпишь жалобы задних пассажиров, которым тесно в ногах и уже давно наскучило баловаться отдельным пультом управления собственным климатом, сиденьями и мультимедией.
Но ни то, ни другое, ни даже все проблемы этого мира не заставят меня сказать, что «Бентайга» — не крутая машина. В то же время она не настолько хороша, чтобы мечтать о свидании с ней, как с моделями Victoria's Secret. Поэтому — щёлк, система бесключевого доступа блокирует двери, и машина без сожаления остается на редакционной парковке. Прости, дело не в тебе, а во мне и всё такое, но это были безумно интересные несколько дней.
Василий Костин, редактор Мотора:
«Ничто так не выдает принадлежность человека к низшим классам общества, как способность разбираться в дорогих часах и автомобилях» — затроллил как-то раз читателей устами своего героя один русский писатель.
Не буду изображать из себя сноба, но едва устроившись за рулем «Бентайги» и проехав пару километров, я воскликнул сам себе: «Привет, старина Touareg, привет Q7!» И дело не только в знакомых деталях вроде аудиосистемы или характерных кнопок на руле с удобными барабанчиками-крутилками — в конце концов, в старых Ferrari никого особенно не беспокоили клавиши, ручечки и лампочки от «Фиатов». Речь скорее о нюансах — характерной посадке, чуть тесном салоне с массивным тоннелем по центру, треугольных окошках на дверях, неидеальной обзорности, тому, как машина реагирует на руль, как следует за педалью...
Даром, что Bentley вдвое-втрое мощнее и раза в четыре дороже: ощущения, по большому счёту, те же самые, что и от соплатформенных моделей! Само собой, родственные связи прекрасно замаскированы сдержанно-аристократичным дизайном интерьера и дорогими материалами — всё, до чего можно дотронуться руками, либо обшито нежной кожей, либо сделано из металла, либо изготовлено из натурального дерева, а селектор трансмиссии словно вышел из-под рук скульптора-монументалиста.
Всё это не помешало, да и не могло помешать коммерческому успеху «Бентайги»: только появившись, кроссовер сразу стал самой популярной моделью Bentley — и вот уже три года подряд даёт порядка половины продаж всей компании.
Понимаю, что жаловаться на прогресс в автопроме и повсеместную унификацию технических решений не умнее, чем плевать против ветра. Да и не об этом речь.
Сам по себе автомобиль ценой в мою зарплату за полвека меня не слишком интересует. Интересно другое: будут ли его помнить будущие поколения, войдёт ли он в историю? Станет ли Bentayga в будущем классикой не по формальному признаку возраста, а по сути?
Спорная внешность этому явно не помеха: вспомните хотя бы уродливые «Астон-Мартины» восьмидесятых годов, на которые сейчас держатся шестизначные ценники. В родстве с «плебейскими» моделями тоже нет ничего предосудительного: вокруг американских «масл-каров» 60-х, созданных на базе заурядных седанов, такая аура, что хоть на хлеб намазывай, и стоят они соответствующе.
Чего Bentley явно не хватает, так это харизмы, инаковости. Причём модный формат роскошного полноприводника здесь вовсе не виноват. Например, Mercedes G-Класса стал классикой уже при жизни, не говоря уже о его AMG-версиях, получивших культовый статус. Или вот Rolls-Royce Cullinan — он вроде бы рассчитан на ту же аудиторию, что и Bentayga, и тоже не красавец, но сколько в нём ощущения исключительности!
Думаю, что в будущем найдут своих почитателей даже первые BMW X5 в кузове Е53, пока прозябающие в статусе металлолома для любителей люкса задёшево. Ведь именно эта машина открыла миру идею вместительного и быстроходного полноприводника, способного подарить радость от вождения.
А вот Bentayga? Не уверен… Делает ли это «Бентайгу» плохой машиной? Окститесь: это роскошный, очень быстрый, удобный и комфортный автомобиль, недвусмысленно показывающий статус владельца.
Не всё можно объяснить словами: возьмём, например, первые Bentley «новой эры» — сравнительно массовые купе Continental GT и седаны Flying Spur — и машины нового поколения, сработанные на платформе Porsche Panamera. Интуиция мне подсказывает, что первые едва ли когда-то станут цениться, несмотря на 12-цилиндровые моторы и богато отделанные интерьеры. А вот вторые и выглядят лучше, и характер у них интереснее — думаю, шансов стать лет через тридцать ценимой и любимой классикой у них больше.
Александр Тычинин, редактор Мотора:
Не стоит думать, что Bentayga превращает привычное движение в левитацию. Тишина в этой капсуле роскоши с двойными стеклами и пышным слоем шумоизоляции действительно сверхъестественная, но банальный соплатформенный кроссовер Audi Q7, будучи в четыре-пять раз дешевле, едет нежнее и мягче.
Bentayga же на удивление подмечает и мелкие неровности, и зернышки щербатого асфальта, и колеи — словом, все то, что у нас в Москве исчезает с укладкой нового дорожного полотна. Исчезает загадочным образом ровно на год, и Bentayga словно напоминает: «Хозяин, не пропусти очередной асфальтово-бордюрный тендер, ведь к нашему дилеру приехал новенький Continental GT».
Первый кроссовер Bentley с ходу стал самым востребованным автомобилем марки, нет сомнений, что и самым прибыльным. Изначально запланированный ежегодный тираж в 3500 машин пришлось увеличить до 5600, но продажи бренда выросли лишь на считанные проценты. Все потому, что с появлением Бентайги спрос на семейство Continental сократился вдвое — представляете, сколько клиентов Bentley раньше жертвовали практичностью ради престижа.
Теперь у них есть, пожалуй, один из самых заманчивых «лухари»-автомобилей на каждый день. Точнее на те дни, когда берет отгул персональный водитель. Судите сами, Rolls-Royce Cullinan чересчур дорог и приметен, Urus слишком молодежен и кичлив, а Mercedes-Maybach GLS пока не представлен, поэтому — Bentayga. Есть статус, сравнительно сдержанная внешность, богатый интерьер и все атрибуты кроссовера, построенного на технологичной платформе MLB Evo: безумная динамика, легковая управляемость, бесконечный список опций и умные системы безопасности. Недостаток подвесочного комфорта? Его легко компенсирует S-Класс, когда водитель вернется из отпуска.
Наконец, у Бентайги самый разнообразный в сегменте выбор версий. За бескомпромиссность отвечает Speed c могучим битурбо-W12, форсированным до 635 сил, за престиж — стандартный W12 (608 л.с.), за экономичность — 435-сильный дизель 4.0 TDI с электрокомпрессором от Audi SQ7, за экологичность — гибрид с мотором V6, а у нас в руках побывала третья по старшинству Bentayga с 550-сильным турбированным V8. И конечно, ее хватает за глаза.
Сейчас у Бентайги временный спад мировых продаж на фоне стихшего ажиотажа, но то ли еще будет. Во всей этой истории меня смущает лишь мелкая всефольксвагеновская фурнитура в салоне. Кнопки на руле, рычажки под ним, блок управления светом — как в любой модели Audi, панель управления климатом своя, но выглядит скромнее, чем в седане A4, а олдскульные джойстики регулировки сидений вообще взяты от почившего в бозе Фаэтона. Клиенты могут этого и не знать, тем не менее, от машины со стартовой ценой в 16 миллионов волей-неволей хочется чего-то уникального.
С другой стороны, если бы каждая отдельная кнопочка разрабатывалась специально для Бентайги, кроссовер Bentley вышел бы золотым не только для нас, простых смертных, но и для самой компании. А так есть супермаржинальный продукт. Как говорится, ничего личного — просто бизнес. Между прочим, в прошлом году англичане впервые за долгое время понесли убыток в 288 миллионов евро из-за задержки с запуском нового Continental GT. И лучшее средство от таких локальных проблем — стабильный спрос на Бентайгу.
Андрей Моторов, главный редактор Мотора:
Садясь в Bentley Bentayga, хочется помыть подошвы с мылом и зачитать резюме со списком всех протестированных люксовых машин. Но это не трепет от соприкосновения с чем-то прекрасным, а вынужденный пиетет перед очень дорогим и эпатажным по меркам британского люкса автомобилем.
Мне не нравится внешность «Бентайги» — она просто никакая. Тяжеловесная, неуклюжая, бесформенная. Какой смысл изобретать сверхглубокую формовку переднего крыла с двумя отверстиями для фар, если его вид не заставляет сердце биться чаще? Где хоть что-нибудь, за что можно зацепиться взгляду? Длинный капот, стекла без рамок или хотя бы пара выразительных деталей?
Всё это есть у Maserati Levante. Да, он вдвое дешевле, у него шесть цилиндров, внутри фурнитура от Mercedes ML, а машинная русификация вызывает нервный смех. Но «итальянцу» хочется простить шероховатости за два заезженных журналистами «Х»: харизму и характер.
И заметьте, именно Levante первым отнял у Bentley возможность спекулировать статусом единственного кроссовера люксовой марки. А когда у покупателя появляется выбор, появляются и вопросы.
Зачем Bentley бравирует наивысшей максимальной скоростью среди внедорожников? Ведь отсутствие электронного ограничителя — это не инженерное достижение. Даже клиенты, для которых особенно важна динамика, редко спрашивают «а может ли эта машина разогнаться до трехсот»? Какая разница, куда успеет достать стрелка спидометра на свободном кусочке немецкого автобана, если последний раз ты был там… никогда. Куда сильнее спрос на динамику в эмоциональном смысле, и тут достаточно будет упомянуть всего двоих: Mercedes-AMG G 63 и Range Rover Sport SVR. Хотя нет, вот еще Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk деликатно покашливает компрессорным V8. А появившийся позже Lamborghini Urus незаинтересованно зевает.
Я уже не раз осознавал, что расщеплять люксовые автомобили на фракции тех или иных потребительских качеств не стоит, иначе можно заметить соринку даже в лазерных глазах непогрешимого Rolls-Royce Phantom. Но чтобы в глазах наблюдателя сложилась картина чего-то большого, важного и значимого, люксовому автомобилю недостаточно быть безупречным.
Ведь соплатформенные Q7 и Cayenne не настолько далеки от безупречности, насколько простирается чудовищный разрыв в цене с «Бентайгой». В любых исполнениях за любые деньги Bentayga не станет более спортивной, чем Cayenne Turbo или более аристократичной, чем Range Rover. А что касается внедорожных способностей… Извините, я надеюсь вы не подумали, что я действительно собираюсь обсуждать внедорожные таланты автомобиля с маркировкой ZR 22 на каждой шине?
Знаете, я не люблю моторы W12. За этот невнятный и неинтересный звук. Мелкая соль хороша для супа из брокколи, но стейк приятно посыпать крупными искристыми «камешками». И вот эти самые кристаллы даёт только V8, два блока по четыре цилиндра. Вот это звук, вот это темперамент! Может быть, я и сошел с ума, но голоса мотора мне было бы достаточно, чтобы предпочесть «Бентайгу» с V8 топовой, 12-цилиндровой. А экономия в три миллиона все равно разошлась бы на опции.
Едва ли не самое яркое впечатление от кроссовера Bentley — удивительный звук аудиосистемы Naim. Любое аудио класса high end презрительно относится к записям плебейского формата MP3, безжалостно вытаскивая наружу обедненный звук и все артефакты сжатия. Но тут — какая-то магия! Процессор воспроизводит любые дорожки с неподдельной заботой, будто восстанавливая и реставрируя записи на лету.
Неужели это все добрые слова, которые я нашёл для первого кроссовера Bentley? Увы, одной безупречности мало. Нужно больше магии. И она, уверяю вас, ещё придёт. Глядя на новые Continental GT и Flying Spur, я не сомневаюсь: второе поколение «Бентайги» будет великолепным. И добавит просто очень хорошему продукту смыслов, которых сейчас модели отчаянно не хватает. Ведь если язык повернулся назвать люксовый автомобиль «продуктом», значит еще есть над чем поработать.