Когда я уже возвращался с Франкфуртского автосалона домой, то увидел в Инстаграме, как активисты Greenpeace прямо на выставке устроили протестную акцию: взобрались на крыши двух Фольксвагенов с плакатами «Убийца климата». Ей-богу, ребята со своей акцией опоздали на несколько лет: половину стендов занимали электромобили. Ну хоть с крышами не ошиблись — забрались на бензиновый кроссовер T-Cross, а не стоявший поблизости новейший электромобиль Volkswagen ID.3.
А ещё прямо в этом же зале Porschе представлял электрический спортседан Taycan, в другом холле на стенде Opel праздновали дебют новой Корсы вместе с электрической версией... А Mercedes выступил с целой обоймой «электрифицированных» новинок — целых семь мировых премьер за раз! Это концепт-кар EQS (прообраз будущего электрического S-класса), серийный вариант микроавтобуса EQV, рестайлинговый Smart (теперь он бывает только электрическим), гибридные кроссоверы GLC и GLE, и компактные модели A- и B-класса.
Прибавьте сюда представленный в прошлом году кроссовер EQC, и, кажется, сборку традиционных автомобилей можно прекращать хоть сейчас. Собственно, примерно это и предлагают эко-активисты. На салоне мне удалось побеседовать с новым руководителем компании Daimler-Benz Олой Калениусом, и даже он говорит о полном отказе от двигателей внутреннего сгорания. Вот только немедленно это сделать невозможно, поясняет Калениус: возможностей промышленности просто не хватит, чтобы заменить все машины электромобилями.
Так что ближайшие двадцать лет — такова оценка Калениуса — будет идти трансформация промышленности: под электромобили предстоит перестроить сами заводы, цепочки поставщиков, построить инфраструктуру для эксплуатации. Всё это время электромобили будут соседствовать на дорогах с привычными нам машинами с двигателями внутреннего сгорания и гибридами.
Пока никуда не денутся и дизели, хотя их исчезновение пророчили буквально три-четыре года назад. Оказывается, инженерам удалось справиться с избыточными выбросами окислов азота при помощи впрыска мочевины и ряда более изощренных технологий.
Именно на дизельном Мерседесе GLE я поездил в окрестностях Франкфурта. Но ребята из Гринписа могут быть спокойны — климату я почти не вредил: не сжёг и стакана солярки. А всё потому, что это был новый Mercedes GLE 350 de — подзаряжаемый гибрид с дизельным двигателем. Запас хода на электричестве у GLE 350 de — без малого сотня километров по весьма реалистичному стандарту WLTP (90-99 километров по официальным данным). А переключение на дизель даст ещё более тысячи километров: официальных цифр по гибриду пока нет, но дизельный GLE 300 d с таким же двигателем расходует в смешанном цикле 7,1 литра на сотню километров. С учётом 85-литрового бака запас хода можете вычислить сами.
Конечно, это компромисс: большая ёмкость батареи позволяет подолгу ездить на электричестве и не тратить время на подзарядку, проcто переключившись на двигатель внутреннего сгорания. Цена удобства — лишний груз в виде мотора и коробки передач. Впрочем, GLE можно заряжать от мощных станций постоянного тока, что редкость для гибридов: пополнить запас электричества на 80% можно всего за 20 минут.
Внешне такая машина совершенно неотличима от обычного кроссовера GLE. Только самые внимательные заметят, что заправочных лючка два: справа находится горловина бензобака, слева — разъём для подзарядки батареи. Между прочим, ёмкость её (31,2 киловатт-час) больше, чем у полностью электрического Nissan Leaf первого поколения, и чуть меньше половины от емкости батареи на младшей Тесле Model S (75 киловатт-час).
Даже сам силовой агрегат мало чем отличается от обычного: здесь тот же двухлитровый дизель, что на модели GLE 300d, тот же самый девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic. Вся гибридная «начинка» плотно уложена между двигателем и коробкой: это замысловатый бутерброд из синхронного электромотора постоянного возбуждения, гидротрансформатора и многодискового сцепления в масляной ванне. Последнее позволяет отсоединить двигатель, и двигаться на электромоторе. Наличие между электромотором и колесами автоматической коробки передач дает возможность всегда держать электромотор на оборотах максимальной эффективности. Батарея же спрятана под полом багажника — из-за чего объём его на 140 литров меньше, чем у обычного GLE.
Кстати, на этом фоне компактные модели A 250 e и B 250 e выглядят настоящими шедеврами сверхплотной компоновки! У них батарея ёмкостью 15,6 киловатт-час втиснута под заднее сиденье, бензобак вписан в просвет задней балки, а вся выхлопная система умещена в передней половине центрального тоннеля...
Оказавшись за рулем кроссовера GLE 350 de, опознать гибрид можно, лишь включив зажигание — когда оживет виртуальный щиток с указателями мощности электромотора и рекуперации под тахометром. Но на ходу это самый настоящий электромобиль. Вы трогаетесь в полной тишине, едете по городу, разгоняетесь и тормозите — всё на электричестве.
Причём тяги 135-сильного электромотора хватает и для довольно энергичной езды по городу. Даже на автобане электроника не стала запускать дизель — хотя на разгонной полосе я от души надавил на педаль газа, разогнав машину до 140 километров в час (больше не позволял плотный трафик).
По словам мерседесовских инженеров, при полностью заряженных батареях электроника запустит дизель только по достижении примерно 160 километров в час. За всё время теста мотор заводился лишь дважды — когда я разгонялся с места «в пол». Причём плавность подключения идеальная: заметить его можно лишь по изменению звука.
Такое проведение совсем не характерно для обычного гибрида: в тот же день я прокатился на гибридном E-классе, и там мотор постоянно просыпался — стоило мне нажать на газ чуть решительнее, или просто набрать приличную скорость.
Увы, гибридная генетика даёт о себе знать при любом торможении, причём довольно неприятным образом. Усилие на педали меняется раз от раза, но чаще оно неестественно-мягкое, и оттого управлять замедлением тяжело: много раз приходилось дотормаживать, и я допускал клевки. А всё оттого, что тормозная система устроена гораздо сложнее, чем на обычных автомобилях. Педаль через сложную электро-гидравлическую систему управляет не только тормозами, но и системой рекуперации. Причём соотношение между механическим торможением и электрическим каждый раз меняется электроникой.
Но процентов десять тормозного усилия в любом случае создается колодками. Поэтому, чтобы добиться максимального запаса хода, нужно реже тормозить и вместо этого больше пользоваться рекуперацией, которая включается при сбросе газа. Её интенсивностью на GLE 350 de можно управлять при помощи подрулевых лепестков — правда, устроено это не вполне логично: «минус» отвечает за усиление рекуперации, «плюс» — за уменьшение.
Не бог весть какая сложность, но привычные паттерны поведения ломает напрочь: пока не приспособишься, управление рекуперацией отнимает львиную долю внимания! Да ещё и в максимальном режиме «D--» реакции на сброс газа обостряются настолько, что это становится дискомфортным — только и следишь, чтобы лишний раз не шевельнуть правой ногой. Для себя я выработал такой принцип: на шоссе держать режим «D-» или даже «D», переключаясь в «D--» только при возникновении пробок или перед съездами с автобанов. А вот в городском трафике уместно переключиться в максимальный режим.
А ещё оказалось, что бортовая навигация для гибридного Мерседеса — не просто удобство, а почти что часть силовой установки! Проложенный навигатором маршрут берётся в расчёт при управлении гибридной установкой — например, так выбирается момент для запуска двигателя или терморежим батарей: скажем, перед затяжным подъёмом их охлаждение превентивно увеличивается, чтобы при увеличении нагрузки они не перегрелись
Так что всем обладателям гибридов мерседесовские инженеры советуют пользоваться навигацией, даже если дорогу вы знаете как свои пять пальцев. Кстати, через меню мультимедиа-системы можно выбрать особый «городской» режим работы — чтобы в городе машина двигалась только на электричестве, а заряд пополняла на шоссе. Для такой стратегии зарядки навигатор особенно нужен.
Гибриды Mercedes-Benz выпускает серийно ещё с 2009 года. Но в прошлом году фирма сделал важный шаг к электрическому будущему — начала производство электромобилей. Первенцем марки стал кроссовер EQC. У него радикальная внешность без традиционной решетки радиатора, привычной для Мерседесов, электромоторы суммарной мощностью 408 лошадиных сил, и громадная батарея на 85 киловатт-час. В общем, всё под стать Тесле.
Но вот технически он довольно консервативен: ведь в основе EQC лежит не специализированная электрическая платформа, а база от кроссовера GLC (у него же заимствовано и большинство панелей кузова). Да, из-за этого под капотом GLC нет второго багажника, как у Теслы или Jaguar I-Pace — место занято силовой электроникой, радиаторами и развитым трубчатым усилителем. Но в остальном EQC едва ли хуже «исконно электрических» машин. Так, объём батареи гарантирует впечатляющий запас хода в 417 километров по стандарту WLTP. Во время короткого тест-драйва я оценил молниеносный разгон электромобиля, и без труда развил 190 километров в час на автобане — и все это сопровождалось лишь шумом от шин и ветра. Кстати, электромобиль EQC роднит с другими моделями Мерседеса не только кузов: по силовой электронике он унифицирован с гибридами GLC и GLE-класса.
То, что электромобиль EQC находится в близком родстве с моделью GLC, отнюдь не значит, что в Мерседесе засели ретрограды: работы над чисто электрической платформой тоже идут. Зато красноречиво демонстрирует расказанную Калениусом концепцию — постепенного, а не мгновенного перехода на электромобили.
Оценить электро-Мерседесы смогут отнюдь не только европейцы с американцами. Поставки гибридов и электромобилей запланированы даже в Россию! У нас будет продаваться практически весь ассортимент моделей, за исключением компактных подзаряжаемых гибридов A- и B-класса. Гибридные кроссоверы GLC 300 e и GLE 350 de, а также седаны C-, E- и S-класса можно будет заказать у российских дилеров Mercedes уже в этом году. А в следующем на российском рынке начнутся продажи электромобиля EQC.