Вслед за сокрушительно преобразившимися двухдверками Continental GT англичане переосмыслили модель, название которой было трудно произнести и незачем запоминать.
У Flying Spur всегда было незавидное место в семье Bentley. Сначала он тушевался на фоне «старообрядческого» Arnage (между прочим, последнюю модель дофольксвагеновской эры выпускали до 2009 года), а потом выглядывал из-за спины огромного Mulsanne. Флагманский Bentely уже немолод, но скроен безупречно. Mulsanne остаётся образцом вневременного дизайна, хотя при рестайлинге его чуть не испортили избыточным частоколом хромированных зубьев и не вполне уместной версией Speed. В тени флагмана «младший» Flying Spur (уже второго поколения) долго оставался «еще одним Bentley».
Представляете, каково 5,3-метровому седану быть «младшим»? А ведь по замыслу разработчиков из Крю это не какой-нибудь «входной билет» в мир Bentley и не люксовый седан для автопарков. Flying Spur задуман как модель, в которой уместно и комфортно находиться как на заднем диване, так и за рулём. И кажется, третье поколение модели наконец воплотит этот замысел.
Первый Flying Spur нового века появился в 2005 году (он тогда еще назывался Continental). Его дизайн создал автор Skoda Octavia бельгиец Дирк ван Брейкель. Хочется пошутить об определенных параллелях, ведь Flying Spur получился очень сдержанным. До скромности: привет, я просто четырехдверный Bentley, пожалуйста не вставайте.
Правда, подавали модель, напротив, без всякой сдержанности. Привычка Bentley спекулировать отсутствием ограничителя скорости началась именно с него.
В 2008 году Flying Spur Speed с 610-сильным W12 объявили быстрейшим в мире седаном. По максимальной скорости — он развивал 322 километра в час. Именно отсутствие электронного ограничителя позволяло британцам списать со счетов Mercedes S 65 AMG, который был не только мощнее, но и на два центнера легче.
Второе поколение Flying Spur, созданное Люком Донкервольке, продолжило тактику первого: делать вид, что других автомобилей не существует. Видимо, идеальный покупатель «Летящей шпоры» пересаживался на неё с предыдущего поколения и не подозревал о том, что Maserati Quattroporte намного интереснее водить, а Mercedes-Maybach предлагает куда больше простора и роскоши пассажиру заднего сиденья.
Сбалансированность Flying Spur между водительскими ощущениями и комфортом пассажира была скорее компромиссом, чем золотой серединой, будь то начальная версия V8 или топовая W12 S. Однако она продавалась! На Flying Spur приходилось более трети всех продаж Bentley, а популярнее было только купе Continental GT — и то, с мизерным перевесом. Полноприводный седан Bentley, который примерно на 10 миллионов дешевле самого доступного Rolls-Royce — отличное предложение, не так ли?
Однако все изменилось три года назад. Самый большой удар по позициям «Летящей шпоры» нанес… Bentley Bentayga. Внедорожник в первый же полный год выпуска составил почти половину всех продаж Bentley. Правда, общее число проданных машин выросло лишь на 6% — кроссовер утвердился за счет других моделей. И Flying Spur пострадал больше всех, потеряв более половины клиентов: в 2015 году продали 3660 седанов, а в 2016-м лишь 1731.
С младшим седаном Bentley нужно было что-то делать. И все же по очередности обновлений Flying Spur пропустил вперёд купе и кабриолет Continental GT. Они получились просто фантастическими — смену поколений можно считать перезапуском модели. Многие убеждены, что гигантский качественный скачок обусловлен переходом на общую архитектуру с Porsche Panamera.
Этот момент не вызывает ни сожалений, ни скепсиса — пожалуй, даже в Крю. Ведь по Continental GT мы убедились, что двухдверки не превратились в переднемоторные Porsche, а стали, пожалуй, еще более правильными Bentley… Самыми лучшими Bentley XXI века. Огромный шаг вперед дал и переход на алюминиевый кузов. Но это далеко не всё!
В Bentley будто поменяли не то что подход к созданию автомобилей, а вообще отношение к собственной марке. Исчез самоуверенный апломб, с которым люди из Крю раньше представляли модели, устаревшие уже к моменту своей премьеры. Но кто эти люди (спрашивал специально, все они не проработали в Bentley и пяти лет), и где они теперь?
Вопрос риторический — я вовсе не хочу этого знать. Важно, что раздутый шар люксовых амбиций начали наполнять смыслом. Или, как сейчас модно говорить, смыслами. Вместо спекулятивных заявлений об очередной «самой быстрой модели в истории» от менеджеров непонятно-каких-дел — открытый и даже неформальный разговор с людьми, которые эту машину создавали.
Главный дизайнер Штефан Зилафф вновь превращает вечер в праздник одним своим нарядом. Он доволен свежей работой, узнает и встречает журналистов, как старых друзей. Немец по происхождению и англичанин по духу, он счастлив быть главным дизайнером Bentley — это его исполнившаяся мечта. И над ним больше не висит всефольксвагеновская традиция тасовать кадры между брендами («спасибо, ваш следующий проект — Seat Ibiza»).
Или директор всего модельного ряда Питер Гест. В свое время он запускал Aston Martin DB7, который мог бы стать Ягуаром — от купе на платформе XJS отказались в Jaguar, зато согласием ответил Aston Martin. «Уверен, что у нас ему лучше», — представляет коллегу Уэйн Брюс, глава коммуникаций, — «в Bentley не приходится прилаживать к спорткарам задние фонари от Мазды 323».
В ответ Уэйн Брюс тут же получает шутку от Зилаффа, который называет его Мэн Бэт (имя Бэтмена в миру — Брюс Уэйн). Да и вообще, вместо конференц-зала мы сидим в спальне апартаментов имени Принцессы Грейс легендарного Отеля де Пари в Монте Карло, а презентация начинается со слов «кому налить ещё?» Почему вообще Bentley можно представлять в такой расслабленной обстановке?
Да потому что теперь нет надобности делать серьезную мину при плохой игре. На прошлом Flying Spur W12 S разве что на боку аршинными буквами не писали «самый быстрый что-то там среди чего-то там». Самый мощный в ряду 635 сильный седан разгонялся до 325 километров в час, но «сотню» набирал за 4,5 секунды. Об этом и говорить неловко на фоне Mercedes-AMG S 63 (3,5 c) или BMW M760Li (3,7 c).
Теперь же полегчавший на 38 кг (всего-то!) Flying Spur без всякой литеры S разменивает 100 км/ч за 3,8 секунды, имея те же 635 сил. И разгоняется до 333 километров в час.
Еще лет десять назад считалось нормальным переплачивать за люксовый бренд и получать меньше, чем у немецких премиум-марок.
Сегодня такое уже не прокатит: толстые ковры и дерево под матовым лаком уже не котируются без Apple Car Play. Если у прежнего Flying Spur еще был биксенон и одна массажная программа, то у нового, разумеется, матричные светодиоды и пять вариантов массажа.
И сегодня уже непонятно, почему предшественнику прощали 8-дюймовый дисплей низкого разрешения, старомодные приборы и всего одну камеру заднего вида. Кажется, ретроградство постепенно выходит из моды. Никому и в голову не придет сокрушаться по классическому рычагу автомата, отмахиваться от полного набора систем активной безопасности или ругать полностью цифровую панель приборов — она красива, как пейзажи в голливудском кино, а стиль «циферблатов» напоминает TAG Heuer Carrera и другие «тахиметрические» хронографы.
С планшета на заднем ряду теперь можно управлять не только климатом, но и мультимедией, закрывать шторки или убирать (зачем-то) накапотный маскот в виде крылатой литеры В, который теперь подсвечивается.
От обычной «пневматики» с электронными амортизаторами Flying Spur сразу перепрыгнул на платформу с подруливающей задней осью, активной трехкамерной пневмоподвеской (стойки теперь вмещают на 60% больше воздуха) и электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости на 48-вольтовой бортовой сети.
Наша первая поездка — не за рулем. На заднем сиденье играю с планшетом, который не управляет разве что закатом солнца и рулевым колесом. Оказывается, вентиляцию и подогрев сидений можно включить одновременно (не спрашивайте). Уровень плавности хода — «ковер-самолет», но по одним только шоссе Лазурного берега делать выводы рано. А главное впечатление — тишина. Ничего не шелестит (коэффициет лобового сопротивления — всего 0,298) и не гудит: шины будто кто-то попросил помолчать, пока мы не доедем. Пожалуй, Flying Spur больше не уступает Майбаху в основных «пассажирских» дисциплинах.
Но почему-то очень хочется за руль. Раньше водительское место Flying Spur напоминало Франкфурт: ни один человек в своем уме не попросится туда в отпуск, но если ты уже оказался там, скорее всего, сочтешь город довольно приятным. Теперь же место за рулем — скорее Биарриц, куда стремишься за красотой и удовольствиями. Спереди прекрасно всё: и трехгранная панель с 12,3-дюймовым экраном (или без оного, смотря как повернуть), и новая «алмазная» насечка на всех металлических крутилках, как на Continental GT, и неподвижная окантовка «невидимых» вентиляционных решеток.
К интерьеру привыкаешь мгновенно: от Фольксвагенов теперь берут только подход к эргономике, а не конкретные решения или блоки. В путь! Из тесного, растущего чуть ли не на вертикальных скалах Монте-Карло удалось улизнуть неожиданно легко. Теснота — второе имя этих запутанных улочек. Царскую ширину седана, увы, не спрячешь, но повороты в узких местах даются ему неожиданно легко — спасибо рулевому механизму на задней оси.
Впереди шоссе и (зачем-то) извилистые горные дорожки. Крупный Bentley проворно нанизывает шпильки на свое 5,3-метровое тело с легкостью, недоступной предшественнику. Разгон по-прежнему происходит как будто не с тобой, а где-то на экране. Но проекция скорости на этот «экран» достигает трехзначных цифр значительно быстрее.
Трансмиссию ZF с восьмью ступенями и двумя сцеплениями перекалибровали, чтобы повысить комфорт движения на малой скорости. И все же она порой допускает резкое переключение между двумя первыми передачами — эту её врожденную конструктивную особенность пытались победить еще на Continental GT, но с ней, скорее всего, придется смириться. Почему бы и нет — все остальное коробка делает безупречно. Плавно стартует, своевременно и незаметно переключается.
Большую часть времени за рулем о такой прозе, как коробка передач, не вспоминаешь вовсе. Возможно, дело и в ломовом моменте 12-цилиндрового мотора: 900 «ньютонов» доступны уже с 1350 об/мин. При этом тысяч до четырех оборотов двигатель почти не слышен, ну а дальше уж точно не раздражает слух.
За причудливую W-образную конфигурацию двигателя в Bentley держатся с 2003 года. Логично было бы избавиться от нее при первой возможности, но теперь она стала визитной карточкой марки. И нынешний W12 — самый прогрессивный из больших моторов концерна. Тут и двухмассовый маховик (раз уж у трансмиссии нет гидротрансформатора), и малоинерционные турбины, и комбинированная система впрыска, и старт-стоп, и функция отключения шести цилиндров на частичных нагрузках.
W12 примерно на четверть короче «нормального» V-образного мотора, но намного сложнее (четыре блока по три цилиндра на одном коленвале). В чем выигрыш, если под капот любого нового Bentley поместится гидроэлектростанция? Скоро все эти вопросы станут неважны: к 2023 году каждая модель будет иметь гибридную версию, а в 2025-м появится первый электрический Bentley. Питер Гест открыто называет новый Flying Spur вершиной эпохи внутреннего сгорания. Да, именно в таком смысле: дни тепловых двигателей сочтены.
Когда мощное ускорение нарастает без задержек и почти бесшумно, уже несложно представить, что под капотом не многолитровый турбомотор, выжавший технологические возможности ДВС до капли, а электродвигатель. Или несколько.
Так что больше внимания хочется уделить инженерным ухищрениям, которые делают Flying Spur более вертким и собранным. Прежнюю систему полного привода с распределением тяги в пропорции 40:60 в пользу задней оси заменили новой, как на Continental GT. Но все режимы движения перенастроили. На «Летящей шпоре» их тоже четыре: Comfort, Sport, пользовательский Custom и оптимальный с точки зрения инженеров — он называется Bentley.
Купе большую часть времени пытается оставаться заднеприводным, чтобы снизить недостаточную поворачиваемость. Так же себя ведет и седан, но в режимах Comfort и Bentley он при необходимости перебросит на передюю ось до 480 Нм тяги, то есть до 53 процентов. При этом в режиме Sport передние колеса получат не более 280 «ньютонов».
Электронные блокировки дифференциалов обучены распределять вектор тяги между колесами на каждой оси. Звучит сложновато, но 5,3-метровая глыба массой более 2,4 тонны умеет маскировать и габариты, и вес. Скажем, человек бы так не смог: втянуть живот уже недостаточно — нужен фотошоп, а лучше — месяцы тренировок в спортзале.
Вместо заключения хочется адресовать пару слов скептикам, которые любят ставить знак равенства между автомобилями на одной платформе. Да, тем, для кого Range Rover Evoque и Mazda3 — одно и то же.
Более разные по характеру автомобили, чем Audi A8, Porsche Panamera и Bentley Flying Spur, придется искать довольно долго. Так что констатирую последний на сегодня важный факт: цена Flying Spur в 15 с лишним миллионов рублей не выглядит переплатой за люксовый бренд. И сам автомобиль не ощущается условным Audi с более престижной эмблемой, как это случилось с одним-там-кроссовером. «Летящей шпоре» удалось-таки выйти из тени.