Mazda серьезно повышает комфорт в салоне и в связи с этим модернизирует концепцию оформления интерьера всей своей модельной линейки. Часть машин получили серьезный апдейт со сменой поколений, некоторые в связи с этим пережили рестайлинг. К последним относится и популярный кроссовер CX-5. Сегодня разбираемся с его инновациями.
Найти десяток отличий между дорестайлинговой Mazda CX-5 и героем нашего сегодняшнего теста смогут только продакт-тренеры бренда, или очень внимательные «маздоводы». Но и не в этом основная суть. Основные изменения скрыты внутри.
Колесные диски нового дизайна – вот самое заметное отличие во внешности слегка обновленного японского кроссовера. Они получили графитовое покрытие (точнее цвета Machine Gray) и более строгий рисунок, хоть и остались прежнего размера – диаметром 19 дюймов. Также по общим ощущениям нашей редакции, изменился алгоритм работы светодиодной головной оптики с системой адаптивного освещения ALH (Adaptive LED Headlight).
Фары и раньше автоматически подстраивались под впереди едущие объекты, но теперь дальний включен чаще и машина более аккуратно и филигранно «вырезает» встречные автомобили из светового потока, а также почти не реагирует на фонарные столбы и другое штатное, высоко поднятое над дорогой освещение.
Также трудно заметить, что кроссовер в топовой комплектации обзавелся четырьмя камерами вместо одной. Камеры почти не подвержены «запачкиванию» при езде в дождь. Система кругового обзора также опирается на датчики парктроника в переднем и заднем бамперах.
200 мм – именно таким является официально заявленный дорожный просвет. Эта цифра не рекордная в классе, но для преимущественно городского автомобиля ее хватает. Также стоит отметить тот факт, что высота авто над дорогой не зависит от моно-/полноприводности машины, и разнится только от размерности установленных колес.
Mazda не спешит полностью погружать интерьер своего кроссовера в диджитализацию, проводя этот процесс постепенно. Действительно, обновленный кроссовер CX-5 получил цветной 7-дюймовый дисплей на щитке приборов. Его главная роль – индикация спидометра и статуса работы систем активной безопасности. Но никаких тебе карт, или красочных информационных сообщений. Правда, к шрифту и скорости работы никаких претензий. Схожую комбинацию мы уже встречали на новой Mazda 3. Интересно, что часть приборов, а именно указатели уровня топлива и температуры, стали снова аналоговыми. Уверен, что такой шаг вызван неидеальной информативностью тонких цифровых шкал.
Во многом скромность возможностей «приборного» электронного дисплея компенсирует обновленный проекционный дисплей. Цветная индикация подсказок навигатора, предупреждения о небезопасной дистанции к соседним авто спереди и в мертвых зонах, данные круиз-контроля – вся эта информация компактно выводится на лобовое стекло, и при этом не смешивается воедино, и отлично воспринимается. Рулевое колесо стало более фактурным, и теперь не скользит в руках при активном маневрировании.
Мультимедийная система имеет хорошо знакомую графику и пока лишена логики работы новой «тройки». Отрадно, что автомобиль получил поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Единственное замечание – к качеству картинки с четырех камер кругового обзора. Им бы еще немного четкости картинки.
Говорить о креслах много не будем. Скажем лишь то, что они по-прежнему в меру жесткие и отлично держат спину и поперек при маневрах. На втором ряду у всех есть собственный подогрев подушки кресла, и даже пара «быстрых» USB-портов для зарядки девайсов. Багажный отсек по умолчанию готов принять 442 литра поклажи. Если сложить второй ряд, то получим уже 1620 свободных литров. Под полом – только ремкомплект и компрессор.
Под капотом «Мазды» установлен флагманский 2,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 194 л. с. Максимальный крутящий момент равен 258 Нм. С этой парой мы знакомились при нашей первой встрече с новинкой в украинских Карпатах. Характер мотора не изменился – при разгоне всегда чувствуется запас, хотя 9,5 секунды до первой «сотни» – не рекордный показатель. Мотор со степенью сжатия 13:1 умеет отключать пару цилиндров, что сказывается на расходе топлива.
Если говорить об аппетите, то стоит запомнить цифру «10». Вокруг этого значения крутится расход автомобиля в городе (правда, при очень спокойной езде), и по трассе – если ездить особенно активно. Конечно, отклонения возможны в обе стороны. Особенно высока такая вероятность в режиме «Спорт», когда силовой агрегат старается постоянно держать обороты повыше и всегда готов к рывку. Вся линейка двигателей, в том числе и топовый, соответствуют самым жестким нормам – Евро-6.d.
В какой-то момент показалось, что рестайлинг добавил какой-то лишний слой шумоизоляции, уж больно тихими мне показались колесные арки. Хотя позже, в других режимах пришла мысль, что акустический комфорт остался на прежнем уровне. А вот комфорт ходовой точно не изменился. В сочетании с острым рулевым управлением получаем интересную комбинацию. Из-за низкопрофильной резины часто веселее и безопаснее для состояния авто, а также комфорта пассажиров неровности объезжать, чем прокатываться их на небольшой скорости.
Обновленная Mazda CX-5 нам показала, что не стремится сломя голову вперед к новым технологиям, но в равномерном темпе идет к совершенствованию и поддерживает свою актуальность на рынке. Она не растеряла своих преимуществ, и при этом приобрела новые – современные органы управления, системы активной безопасности. Чего же еще надо?