По праву ли новый Mercedes-AMG GLE 53 Coupe носит шильдик AMG?

Ради чего такие жертвы? Сейчас объясню, но ради этого придётся признаться в возмутительном разгильдяйстве. Разговор с руководителем проекта GLE/GLS Рюдигером Рутцем я начал с конфуза — спросив, как устроена система подруливания задней оси. На что невозмутимый немец ответил, что её нет — и пустился в объяснения...

Другой рецепт

Если коротко, то подобная система решает три проблемы: повышает стабильность на скоростной прямой (отклоняя задние колеса в одну сторону с передними), а также разом улучшает маневренность и делает острее реакции машины на поворот руля (на малых скоростях поворачивая задние колеса в противофазе передним).

Но мерседесовцы не стали ставить такую систему, выбрав вместо этого альтернативный путь. Стабильности на прямой добились, установив на заднюю ось более широкие шины, чем спереди. А остального достигли, уменьшив колёсную базу и применив хитрый алгоритм работы полноприводной трансмиссии.

Но особенной живости за рулём дизельного GLE 400d Coupé я не обнаружил. Опционная активная гидропневматическая подвеска E-Active Body Control даёт выдающийся комфорт: кроссовер стелился по асфальту, словно на перине! Но водитель отстранён от управления: не автомобиль, а камера сенсорной депривации. Если какое желание эта машина и вызывает — то чтобы поскорее сделали настоящий автопилот, и я бы смог заняться чем-то поувлекательнее вождения. Книжку почитать или выпить стаканчик чего-нибудь этакого.

Увы, подробно описать особенности поведения подвески E-ABC я не могу. Австрийские шоссе всё-таки слишком ровные, а когда мы полезли в горы в сторону курорта Хохгургль, началась такая метель, то мне только и оставалось сбросить скорость до двадцати-тридцати километров в час. Не видно ни зги! Кстати, полагаться на электронные ассистенты в такую непогоду не приходится: скоро на панели появилось сообщение, что радар переднего обзора отключился из-за налипшего снега.

Да и европейская зимняя резина — не лучший союзник: вот чьи-то следы тянутся к отбойнику, а вот старенький A-класс улетел с пригорка, завалив дорожный знак... Местные признавались, что таких могучих снегопадов в это время года не было лет тридцать.

Космическая сложность

Придётся объяснять работу системы E-ABC со слов Рюдигера Рутца. Благо этот грузный дядька — обаятельный и увлечённый расказчик. И не просто руководитель проекта GLE/GLS, но и настоящий гуру активных подвесок: ещё двадцать лет назад он работал над гидропружинной подвеской Active Body Control для S-класса в кузове W220.

Уникальная система ABC при помощи гидравлических опор стоек умела противостоять кренам и клевкам. Но, как и большинство активных систем, меняла свои характеристики пост-фактум, по показаниям датчиков — например, когда водитель повернул руль.

Система Magic Body Control, в виде опции появившаяся на седанах S-класса в 2013 году, научилась ещё и заранее «отыгрывать» неровности: считывая дорогу впереди при помощи стереокамеры, электроника отдавала команды быстродействующей гидравлике — и та мгновенно приподнимала или опускала нужный угол. Правда, упругими элементами в такой подвеске служили обычные стальные пружины. А вот новая система E-ABC на кроссовере GLE объединила камеры и быстродействующую гидравлику с пневмоподвеской.

Не слишком ли сложно? Рутц уверен, что преимущества того стоят: обычная пассивная подвеска может полностью подавить лишь колебания частотой до 3-5 Гц, а вот колебания на более высоких частотах целиком убрать способна только активная система, как E-ABC. Рутц ссылался на данные измерений, которые показали — уровень вибраций в салоне с такой системой действительно стал ниже.

Другое дело, что машина с такой подвеской иногда может, наоборот, казаться даже более тряской! И здесь виновата не техника, а особенности нашего мозга: когда общий фон становится «тише», наш организм начинает больше замечать высокочастотные вибрации — такие, которые не по зубам даже быстродействующей гидравлике E-ABC.

Подвеска E-ABC настроена так, чтобы полностью убирать крены при боковых ускорениях до 5 м/с². Делается это при помощи той же гидравлики: стабилизаторов поперечной устойчивости в такой подвеске вообще нет. А в режиме Curve система даже наклоняет машину внутрь поворота — правда, на небольшой угол (до 3,5°). Но сделано это не для спортивности повадок, а наоборот, для комфорта на дорогах с обилием пологих поворотов (можно выбрать из трёх режимов интенсивности откренивания).

Каждая стойка подвески E-ABC — настоящий шедевр компоновки: плотность прямо-таки авиационная! В верхней части — пневмоподушка, отвечающая за статическую нагрузку. Здесь она обычная, однокамерная: Рутц говорит, что нужды в сложных многокамерных подушках с перепускными клапанами нет.

Стойка подвески E-ABC 1 — верхний пневмобаллон 2 — гидропневматические резервуары (в прорези показана внутренняя мембрана) 3 — блок гидравлических клапанов 4 — гидравлический шестеренчатый насос

Внизу стойки — два газо-масляных резервуара, отрабатывающих неровности: один работает на сжатие, второй — на отбой. Внутри них азот и гидравлическая жидкость разделены мембраной из тонкой полимерной плёнки, и именно сюда по командам электроники нагнетает жидкость мощный гидронасос, работающий от 48 Вольт.

Эти резервуары можно сравнить с так называемыми «сферами» в гидропневматических подвесках старых Ситроенов, которые играли роль пружин. Правда, те начинали течь через несколько лет эксплуатации. Рутц обещает, что мерседесовские стойки должны продержаться весь срок службы машины: у них и материал мембраны совершеннее, и площадь больше, и форма более удачная — цилиндрическая.

Заказать такую подвеску можно для GLE или GLE Coupe с любым мотором, кроме AMG-модификаций. Но доплата существенная даже для таких дорогостоящих автомобилей — 6500 евро сверх цены машины с обычной пневмоподвеской. Немного дешевле целой Лады Весты!

Близнецы

Утром следующего дня мы пересели на Mercedes-AMG GLE 53 Coupe с 400-сильной «турбошестёркой», который до выхода восьмицилиндрового GLE 63 будет флагманской версией. Оказавшись почти в таком же салоне, сперва не веришь, насколько иначе эта машина ведет себя на ходу.

Она резво, без былой ленцы, реагирует на команды рулем, даёт водителю всю информацию, проворно отзывается на газ... Они точно родственники? На такой машине хочется куда-то ехать, торопиться, ждать чего-то нового! При этом плавность хода в самом комфортном режиме ездовой электроники хоть и хуже, но не кардинально.

До сих пор я считал GLE 53 маркетинговой уловкой — лишь способом продать внешность и престижные шильдики AMG тем, кому не по карману бешеный восьмицилиндровый GLE 63. Но в реальности оказалось, что шасси «пятьдесят третьего» практически целиком заимствовано у «настоящего» AMG. А у него отличий от обычного GLE более чем достаточно.

Железный характер

Почти всё подвесочное «железо» у AMG-версий своё. Так, передний подрамник закреплён к кузову жёстко, без сайлент-блоков — вот вам и прозрачное рулевое управление. Пересмотрены точки крепления нижних рычагов передней подвески, использованы более жёсткие сайлент-блоки и иные поворотные кулаки — центр крена стал на 40 мм ниже. Вот вам живые реакции!

Кое в чём GLE 53 проще старшего брата: например, штатно ему положены обычные тормоза с плавающей скобой. Но в качестве опции можно заказать и 6-поршневые моноблочные суппорты, и активные стабилизаторы — всё это было на наших машинах. Единственное, чего получить нельзя — заднего дифференциала с электронноуправляемой блокировкой: он останется прерогативой топ-версии GLE 63.

Кстати, опция с непонятным названием AMG Ride Control оказалась довольно толковой штукой (на GLE 63 она будет уже в стандарте). Без неё можно только выбирать предустановленные режимы электроники, а вот с ней — по отдельности регулировать работу коробки передач, подвески, выхлопной системы, двигателя и ездовых ассистентов. Бесполезная игрушка? Вовсе нет: так можно перевести трансмиссию и рулевое управление в спортивный режим, не зажимая подвеску. Что будет очень разумно на наших разбитых направлениях: в самом зажатом режиме подвеска потряхивает даже на ровных австрийских дорогах.

Разных настроек мехатронного шасси так много, что в пунктах меню и названиях режимов путался даже главный конструктор проекта. Так что я не жду от будущих владельцев GLE 53 полного изучения настроек. Но замечу, что разница между разными режимами очень заметна: например, весь момент можно пустить на задние колеса, выбрав режим AMG Dynamics Pro. Чем и воспользовался мой коллега и друг Владимир Мельников, пустив машину в лихой дрифт.

Разгонная динамика ахнуть не заставляет: по нынешним временам 400 сил в двухтонном кроссовере можно считать умеренной мощностью. Но разгоняется машина напористо, и, главное, без промедления реагирует на педаль газа. Секрет здесь в дополнительном электрическом компрессоре, который дублирует турбину на низких оборотах.

Зачем и почём

Для меня знакомство с GLE Coupe стало неожданностью: поразительно, насколько непохожие автомобили могут скрываться под одной личиной! Причём особую симпатию вызвала AMG-версия — своим сочетанием моложавого энергичного характера и мотора без избыточной мощности. Даже жаль, что это живое шасси нельзя получить и на других, более скромных версиях кроссовера!

Хотя с укороченным шасси мерседесовцы, как мне кажется, перемудрили — потенциальный выигрыш в управляемости не стоит тесноты на заднем ряду. Рослым покупателями могут больше понравиться BMW X6 или Audi Q8!

Обычный Mercedes-Benz GLE нового поколения ещё с лета вовсю продается на российском рынке, а уже в конце декабря покупателям начнут поступать машины, собранные на новом заводе Daimler в Подмосковье.

А вот версию Coupe у нас собирать не планируют — машины будут поставляться из США, с завода в Алабаме. Первыми, в июне 2020 года, российские покупатели получат дизельные модификации GLE 350 d и GLE 400 d. А в июле начнутся поставки бензиновых версий — GLE 450 и GLE 53. Цены объявят в начале 2020 года, но прикинуть их уровень можно уже сейчас. Прайс-листы для европейского рынка сформированы, и там наценка за более эффектный кузов составляет около 10%.

Mercedes-AMG GLE 53 Coupe

Нравится:

Внешность, динамика, понятное и живое шасси

Не нравится:

Теснота на заднем сиденье, обзорность назад

Вердикт: