24 часа TopGear: Варьете

Сейчас золотое время для тех, кто любит быстрые машины. Так что все будет в шоколаде. Конечно, если сейчас кому-то из нас ничего не прилетит в лицо... Три часа дня Зажатый в кокпите Atom, я нарезаю уже второй круг по автодрому, концентрируясь изо всех сил и обильно потея. Капли пота, смешанного с кремом от солнца, стекают во внешний уголок глаза. Противное ощущение липкого и теплого быстро сменяется адским жжением. Я лезу в глаза грязными пальцами и моментально ухудшаю положение почти слепну, забывая и о скорости, и о траектории; главное сейчас не улететь в гравий. А соперники все ближе и ближе... К этому моменту я перехожу на режим две секунды смотрю две секунды жмурюсь, так что скорее слышу, чем вижу их. Это все, на что я способен. Надеюсь, они смогут безопасно обогнать Atom. Судя по звуку, первым меня догоняет Jaguar. Металлический рык, взрывные переключения передач... Вот, уже грохочет где-то впереди. За ним сразу Supra должно быть, шла в кильватере слип-стримом. Итак, двое впереди, двое позади. Я слышу приближение третьего противника. Судя по высоким оборотам, это Cayman. Красное пятно трибуны говорит мне, что до заветных боксов остался всего один длинный правый поворот. Но сзади, рыча и плюясь, уже нагоняет и Mercedes. Я могу только предположить, что он обходит меня по внешнему радиусу, обдавая дождем из капелек расплавленной резины. Я вкатываюсь в боксы и немедленно ретируюсь в туалет, чтобы окунуть голову в раковину с водой. Ощущения такие, словно в каждый глаз воткнули по ножу. Что ж, это было весело. Стартовая площадка нашей 24-часовой одиссеи выглядела так: шикарный солнечный день, +35 в тени и пять совершенно разных спорткаров. Что может лучше проиллюстрировать принцип разнообразия, на котором помешался весь мир, чем массовое шоу с элементами вокала и дрифта? Одинаково драйверские, но противоположные по философии заднеприводные купе из Германии и Японии. Одержимый гонками суперседан, родившийся из спецзаказа дилера. Британский кроха квинтэссенция темы (или пародия на нее) и суперкар-громила, разрушитель автодромов, который с радостью разнесет в клочья любое шоссе. Мы живем в лучшую эпоху человечества. Промыв глаза, я решаю, что мне нужно что-то поспокойнее, и направляюсь к Supra. Когда мы только обратились к Toyota с просьбой о поддержке нашего проекта, никто в редакции TopGear не горел желанием сесть за руль этой машины из-за назойливых напоминаний о переодетой BMW Z4. Но мы все равно взяли Supra на тест, чтобы дать ей шанс посрамить критиков. Вот и сосредоточимся на драйве. Его надо описывать в терминах, которыми обычно пользуются сомелье: мягкий, терпкий, полнотелый... Влетая в шпильку, вы слышите, как трансмиссия стреляет на переключениях вниз. Отключите всю электронику, позвольте Supra быть собой, и она с радостью превратит свои задние шины в уголь. Проблема в том, что в нашей компании она кажется немного заторможенной и бюджетной. Это исключительно удачная дорожная машина, но не стоит требовать от нее большего. Следующим пунктом идет Jaguar, относительно которого мы тоже не питали особых надежд. Проблема в том, что Jaguar называет Project 8 соперником 911 GT3 RS. Но кому понадобилось брать для этой цели тяжелый четырехдверный седан? Зачем усложнять себе жизнь и драть с клиента три шкуры, чтобы окупить свой тяжелый (и, возможно, бессмысленный) труд? Не проще ли было бы отвинтить все лишнее от F-Type? Впрочем, я впервые пробую Project 8 на треке, и он оказывается лучше, чем можно было подумать. пятилитровый компрессорный V8 настоящее стихийное бедствие, но эта готовность нырнуть в поворот, стабильность передней оси, невероятно ранняя возможность вернуться к разгону и ввинтиться в следующий вираж... Jaguar сотворил маленькое чудо. Перед 718 GT4 ставили невыполнимую задачу заменить старый Cayman GT4 и которую впоследствии описывали как совершенство и лучшую драйверскую тачку в истории. Конечно, он сделан по классическому рецепту (никаких турбин, побольше оборотов, механика и заточенное под гонки шасси), но начинка у него во многом другая, включая новую 420-сильную 4,0-литровую горизонтально-оппозитную шестерку, которая раскручивается до 8000 об/мин. С первой минуты GT4 поражает объемом обратной связи, которую ощущаешь всем телом от пальцев ног до ушей и задницы. В этом бесконечном потоке информации можно уловить и размер пятна контакта шин с дорогой, и идеальный для мотора диапазон оборотов, и границы хода, к которым готова подвеска. При этом я бы не назвал GT4 безукоризненно точным. Немного сноса там, чуть-чуть скольжения здесь но в итоге всегда попадает туда, куда нужно. Именно поэтому на треке он не кажется особенно быстрым. Несмотря на прибавку 35 лошадей, GT4 не бесится, а достаточно спокойно набирает и сбрасывает скорость. Но и в этой бочке меда есть своя ложка дегтя. Новый мотор практически безупречен четкая раскрутка, отличная тяга. Но по сравнению с предшественником ему не хватает эмоций, а передачи так и остались чересчур длинными. Вы можете проехать весь круг по Портиману на паре передач. Уже на второй можно разогнаться до 135 км/ч это вообще нормально? В департаменте Porsche GT заявляют, что пошли навстречу водителям, которые не желают слишком часто переключатся. Чушь! На самом деле в Porsche просто не захотели пересекаться с нишей GT3 RS. Оттерев лоб от солнцезащитного крема, я возвращаюсь за руль Atom, чтобы понять, лучше или хуже стало с новым турбомотором от Civic Type R, рамой из более толстых труб, полностью переделанной подвеской, более широким кокпитом и массой электронных примочек типа семиступенчатой антипробуксовочной системы и трех уровней наддува турбины. И-и... старт! Только Atom способен рвануть вперед с такой бешеной силой, что мотор упирается в ограничитель оборотов прежде, чем успеваешь сообразить, что вообще происходит и где взять еще одну передачу. А что насчет турбоямы? Если газануть на все деньги с холостого хода, то она, конечно, возникнет. Но мы же так не делаем, верно? Мы доводим наддув до нужного уровня, направляем механический рычаг в правильную щель и получаем мгновенный исчерпывающий ответ. Atom не потерял ни грамма чуткости в поворотах или агрессии на прямых, но при этом в нем появилась зрелость. Его подвеска теперь не столько отскакивает от ухабов, сколько гасит их. При этом Atom остался машиной, с которой нельзя быть погонщиком: ему задаешь вопрос и ждешь на него ответ. Именно этот разговор, с которым ни один круг не похож на предыдущий, делает его таким уникальным. Но мне пора расстаться со стремительной осой ради гориллы... AMG GT появился пять лет назад, и все это время Mercedes не только увеличивал мощность мотора и жесткость подвески доработка шла по всем фронтам. Так что итог под названием AMG GT R Pro это не просто способ потратить лишние 50 000 евро плюс к цене внезапно поскромневшего AMG GT R, а лучший AMG GT на сегодняшний день. Это самая нестрашная из всех страшных машин, которые я когда-либо водил. По Рингу она пролетает за 7:04, но при этом нормально себя чувствует и на захолустных шоссе. Все в ней от бескрайнего капота до густого баса холостых оборотов недвусмысленно заявляет: Дилетантов просим не беспокоиться. Это симфония, в которой каждый элемент безупречно согласован с остальными. Вы сидите на задней оси, так что каждое нарушение траектории ощущается как свой собственный шаг не в ту сторону. Поразительный опыт, хотя многим он не по вкусу. Мощности по сравнению с GT R больше не стало, но 585 л.с. достаточно, чтобы расправиться с любой добычей. Там, где раньше коробка передач впадала в задумчивость, новая с двумя дисками реагирует мгновенно, руль отзывчив и информативен, а антипробуксовочная система просто идеальна. Отключите ее, поверните девятипозиционную желтую шайбу в предпоследнее положение и даже такой профан, как я, начнет дрифтовать словно профессиональный каскадер. Рация хрипит, что следующая группа уже заправлена и готова к старту. У меня осталось времени на один круг, и я хочу проехать его в этом Mercedes. У меня нет ни тени сомнений. К этому моменту каждый из нас уже обзавелся поверженным кумиром, неожиданной темной лошадкой и красными глазами. Часть 1: 24 часа TopGear: Добро пожаловать в Портиман