Я забыл! Представляете, забыл испытать главное, что нужно в первую очередь делать с любым супер-электрокаром — исполнить неистовый запуск с места. Но меня оправдывает тот факт, что доступна была не самая безумная версия Turbo S с разгоном 2,8 с до сотни, а «обычная» Turbo с её бесконечными 3,4. Поэтому я бы всё равно не познал, насколько невероятен тот «варп-прыжок», на который способен Taycan. Оставим этот опыт до более подходящего случая, тем более что в этот раз я был увлечён ещё более интересным делом — впервые в жизни от души наваливал на электрокаре по гоночной трассе! При взгляде спереди-сбоку обращает на себя внимание сверхнизкий нос — сразу понятно, что туда не поместится мощный двигатель. Мощный бензиновый двигатель А с такого ракурса в силуэте пятиметрового седана намного больше угадывается купе 911, нежели лифтбэк Panamera, с которым принято сравнивать новый электрокар Taycan — спорткар или нет? Это главный вопрос, который я задавал себе по пути на Moscow Raceway. Вроде бы, всё при нём: запредельная мощность, бешеная динамика, низкий кузов, огромные тормоза, широченные шины и шильдик Porsche. Смущают только цифры в графе технических характеристик «масса» — 2,3 тонны! Когда у тебя такая «тяжёлая кость» — насколько вообще уместно соваться на гоночный трек? Проверим, свой он там или чужой. Если вы не впервые видите современный электромобиль, то ничего необычного при знакомстве с «Тайканом» не увидите и не ощутите. Интерфейсы понятны, а к повсеместным сенсорам вместо обычных кнопок нас приучили традиционные бензиновые Porsche последнего поколения. Ощущение дорогой вещи обеспечивает скорее футуристичность дизайна, нежели материалы, детали и сборка — они вполне обычные, а местами и небезупречные. Коэффициент лобового сопротивления Cd — 0,22. И это делает Taycan самым обтекаемым Porsche! Для сравнения: у Panamera и 911 последнего поколения этот показатель равен 0,29. Высота кузова Taycan — всего 1,38 м (Panamera — 1,42), а площадь фронтальной проекции — 2,33 кв. м Фары находятся внутри воздухозаборников, которые ведут воздух вдоль передних колёс, тем самым уменьшая завихрения и улучшая обтекаемость Колёсные диски оптимизированы с точки зрения аэродинамики, хотя из-за этого выглядят несколько массивно. Хотя один из пяти доступных дизайнов — с традиционными тонкими спицами и поэтому выглядит ажурно. И одновременно скучнее всех остальных Самый крутой вариант дисков щеголяет спицами (точнее — лезвиями) из карбона и требует доплаты в полмиллиона рублей Электрокрышка гнезда зарядки — опция. И из-за неё дефлектор позади колёсной арки становится бутафорским! Потому что тогда на месте воздушного канала расположен механизм электропривода. Это плохо влияет на аэродинамику, так как воздушный поток выходит из арки не вдоль кузова, а поперёк, виртуально увеличивая площадь фронтальной проекции и снижая коэффициент обтекаемости Присутствие сервопривода легко определить по наличию плавничков на крышке и рядом — в них прячется управляющая плата и сенсор. У электродверцы есть режим разрушения ледовой корки Спойлер выдвигается только автоматически. Так сделано из эко-соображений, чтобы не портить аэродинамику и не снижать запас хода — водители могут этого просто не осознавать. У антикрыла есть три положения, которые автоматика выбирает исходя из скорости (90, 160, 200 км/ч). Если активировать лонч-контроль или самый злой режим Sport Plus, то точки активации положений смещаются на более ранние Для очистки пространства под спойлером у него есть сервисный режим, доступный из мультимедиа-системы, но только в статичном положении автомобиля Воздуховоды для радиаторов и тормозов в переднем бампере оснащены автоматическими заслонками, которыми управляет компьютер в соответствии с показаниями датчиков температуры Днище удалось выполнить абсолютно плоским и гладким, так как там нет ни выхлопной, ни других традиционых систем. Сзади, благодаря отсутствию труб выпуска, сделали очень широкий, и поэтому эффективный диффузор — прямо как у гоночных автомобилей Пока мы вкатываемся в трассу, следуя за не торопящимся инструктором на «Каймане», обращаю внимание на тишину в салоне и на энергоёмкость шасси даже при атаке крупных поребриков. Стандартная пневматическая подвеска автоматически уменьшает 128-мм дорожный просвет на 22 мм по достижении 180 км/ч (при 90 км/ч — минус 10) и в режимах максимальной атаки Sport Plus и экономии батареи Range. А на ходу до 30 км/ч водитель может вручную поднять кузов на 20 мм. Ускорение такой мощной электрической машины ожидаемо впечатывает в спинку кресла, и это впечатляет снова и снова. Но не до помутнения в глазах, особенно когда в пол жмёшь с ходу — всё это уже было в «Теслах» в плюс-минус той же мере. Посадка низкая и удобная, руль короткий — вполне привычно для Porsche. Интересно, что в режиме «паркинг» электроусилитель руля не активен — и пока не включишь D или R, его особенно не покрутишь, так как даже передние шины имеют ширину 245 мм. Центр тяжести располагается низко (батареи смонтированы в полу), поэтому крены малы, а дополнительно кузов в поворотах удерживает от наклонов специальная программа управления пневмоподвеской. Но полностью массу ничем не замаскировать и не компенсировать — предельная скорость в поворотах впечатляет лишь на фоне гражданских машин, но не быстрых спорткаров. Поэтому поперечными перегрузками шокируется не спинной мозг водителя, а головной — именно он осознаёт, что для 2 с лишним тонн эта штука порхает по связкам Moscow Raceway чересчур бодро. После поездки на «Тайкане» я затрудняюсь вспомнить другой столь же комплексно динамичный автомобиль массой больше 2 тонн В следующей сессии инструктор сидит уже справа и никак не ограничивает мою прыть — впереди 5 действительно боевых кругов, пока не разрядится батарея. На пределе ехать увлекательно и легко. Рулевое управление чистое и точное, по-спортивному острое и с понятной обратной связью. Силовая установка понравится тем из нас, кто в нынешнюю турбо-эру скучает по атмосферникам — сколько добавил, ровно столько и получил! Педаль газа очень линейная и позволяет целиться на выходе в любую травинку за внешним поребриком. Предсерийный прототип Taycan показал впечатляющее время 7 минут 42 секунды на Северной петле Нюрбургринга — точно такое же, как 911 GT3 в кузове 997 под управлением самого Вальтера Рёрля! Управлявший электрокаром тест-пилот Ларс Керн отметил выдающуюся стабильность ускорений из медленных поворотов, и то же самое я ощутил на Moscow Raceway Единственная «проблема» — эффективная и совсем незаметная электроника, которая может породить иллюзии по поводу вашего мастерства как пилота. Следовать заданной рулём траектории деликатно помогает задний дифференциал с компьютерным управлением степенью блокировки и дополнительная система векторизации тяги по принципу замедления отдельных колёс тормозами. Особенно впечатляет, как рано и глубоко на этом кибер-шасси можно открывать газ на выходе! Сложно представить, что нужно сделать с «обычными» тормозами, чтобы потребовалась «керамика». Перегреть их за пару сессий на Moscow Raceway не удалось — скорее разрядится батарея, чем «устанут» тормоза. Гипотетически более выносливые механизмы могут пригодиться при бесконечных лонч-стартах — ведь чтобы сделать очередной, надо сначала остановиться Парадоксально, что тяжеленный электроседан отлично подходит для обучения правильной траектории и обращению рулём и педалями. Благодаря почти полному отсутствию моторно-трансмиссионных шумов, он даёт возможность на слух работать с передними колёсами во всех фазах поворота. Перерулил — и в полной тишине отчётливо слышно нарастание писка. Значит, предел по углу поворота руля и скорости в этой точке достигнут. Правда, продолжительность уроков ограничена примерно академическим часом. В режиме «газ в палас» я разрядил батарею с 400 км запаса до 50 (когда загорается «лампочка» и сильно ограничивается доступная тяга) за примерно 15 кругов. Шеф школы Porsche Олег Кесельман поделился своей статистикой: за один боевой круг по Moscow Raceway (4 км в конфигурации Grand Prix 10) запас хода электроспорткара тает на 25 км. В этом ракурсе лучше всего видна необычная архитектура салона с лишённой козырька гнутой, будто современные телевизоры, приборкой и подвешенным в воздухе мостиком центральной консоли. Салон почти весь состоит из дисплеев — и, конечно, они очень любят собирать отпечатки и пыль Форма и «раскладка» приборки сделаны по мотивам таковой в Porsche 911 образца 1963 года. По краям дисплея находятся сенсорные кнопки управления пневмоподвеской, фарами и системой стабилизации Одна из считаных «аналоговых» клавиш в салоне (помимо «аварийки») отвечает за «включение» электромобиля и поэтому традиционно находится слева от рулевой колонки Другой механический орган управления функциями — селектор переключения режимов хода справа от руля. Необычный, но удобный. Заметили, что я стараюсь не оперировать привычными терминами «запуск двигателя» и «селектор трансмиссии»? Для корректности приходится выдумывать новые Пассажирский дисплей — опция за 76 тысяч. Эффектная, хоть и довольно бесполезная, на мой взгляд — на неё дублируется часть функций основного мультимедиа-экрана. До сих пор что-то подобное предлагала только Ferrari в целом ряде моделей. Активируется экран только тогда, когда пассажирское кресло ощущает присутствие на себе человека Центральный нижний дисплей размером 8,4 дюйма единственный из всех оснащён обратной связью и отвечает в основном за настройки климата и рукописный ввод данных Задний 5,9-дюймовый дисплей появляется, если выбрать опциональный 4-зонный климат-контроль Сидений два вида, и вот таких «комфортных» с 14-позиционными регулировками для активной езды маловато. Лучше без доплаты выбрать «спортивные» с «ушастой» спинкой и 18-позиционными настройками, в числе которых появляется регулировка валиков боковой поддержки Панорамная крыша — одна из самых панорамных, что мне приходилось встречать! Сзади сидеть вполне комфортно, за исключением того, что нельзя поместить стопы под передние кресла — там находится горб батарейного отсека. Задний диван доступен как в двухместном варианте, так и в конфигурации 2+1 — это опция Несмотря на высокотехнологичный имидж электрокара, доступна отделка салона даже консервативным деревом. Список материалов стремится к бесконечности: различная кожа, искусственная замша, тиснение, окраска, карбон, дерево, алюминий — и всё это во множестве цветов и сочетаний С другой стороны, в соответствии с этой арифметикой на заряженной на 80% батарее можно проехать даже получасовой этап очной гонки российского Porsche Cup! Почему 80, а не 100? Дело в особенностях литий-ионных батарей, которые последние 20% своего объёма набирают с куда меньшим темпом, чем первые 80. Поэтому «рабочей» величиной следует считать именно эту. Инструкторы школы Porsche Experience поделились реальным опытом езды по дорогам: в бодром темпе получалось не менее 300 км, поэтому прогнозируемые борткомпьютером 400 км запаса вполне похожи на правду. На треке Taycan опустошает свои батареи ёмкостью 93,4 кВт∙ч примерно в том же темпе, что и 911 свой топливный бак. Поэтому нельзя сказать, что электрокар быстро разряжается — он медленно заряжается. Ещё точнее — его просто не везде можно зарядить быстро. Чтобы использовать возможность перезаправиться примерно за 20 минут, надо найти специальную сверхмощную заправку Ionity, которых пока не так много даже в Европе, а в России вообще ни одной. На других скоростных зарядках с постоянным током мощностью 50 кВт для этого потребуется уже полтора часа, а от зарядок с переменным током — все 9. Порты зарядки расположены симметрично с обеих сторон кузова, но сверхскоростной интерфейс Ionity есть только с правой (закрытая крышкой нижняя секция) Поэтому типичный сценарий использования такой машины — ночная зарядка в загородном доме и фактически безлимитные разъезды в течение дня.На гоночный трек в таком случае можно максимум на одну 15-минутную сессию. Или на две, но добираться на эвакуаторе. Но гораздо интереснее в этом плане было бы проверить Taycan в горах — хватит ли его на отжиг на паре хороших перевалов в путешествии через Альпы? Очевидно, что при движении в гору расход энергии будет бешеный, но сколько удастся запасти рекуперацией на спуске? Меня насторожило то, что даже в режиме максимального запасания энергии, который активируется кнопкой на левой спице руля, я не ощутил значительного рекуперативного замедления при отпускании акселератора — те же «Теслы» клюют носом гораздо активнее! Проверим это ещё раз во время дорожного теста. Любопытно, что по сервисному регламенту проверять тормозные колодки следует… раз в 6 лет! Потому что основное торможение предполагается как раз-таки за счёт рекуперации. Объём переднего багажника вдвое меньше, чем у «Бокстера» — всего 81 литр! Но не будем забывать, что у 718 Boxster спереди только подвеска и рулевое, а у «Тайкана» ещё целый электромотор и силовая электрика Задний багажник тоже невелик — 366 литров (против 500 у Panamera со схожими габаритами кузова). В отсеке есть подполье, где хранятся зарядные аксессуары Несколько неожиданно, что кнопка открывания электродвери багажника выполнена эдакой крупной родинкой посередине заднего бампера — её даже не попытались замаскировать Дверные ручки — гибридные. Электропривод подаёт их для большего удобства хвата, а потом прячет обратно в плоскость боковины. Но при этом их нужно тянуть вверх, а в дверях есть ниши под пальцы И всё же — спорткар Taycan или нет? Критериев отнесения автомобиля к спортивным не существует. Для одних это синоним гоночного болида, другие считают таковыми машины с разгоном не более Х секунд и максималкой не менее Y км/ч, третьи — автомобили мощностью свыше Z «лошадей», а четвёртым подавай задний привод и не больше двух кресел в салоне. Единого мерила нет, но я считаю, что спорткар — это прежде всего автомобиль, который хочется водить быстро. И в этом плане Taycan полностью подходит под определение — он дарит кайф на пределе, способен учить и выдаёт впечатляющий темп. Имя выбирали полтора года. В вольном переводе Taycan — это дух энергичного жеребца. В нём содержится отсылка к лошади на фирменном гербе, а также намёк на то, что электрокар быстр и вынослив. А новая для имён автомобилей Porsche первая буква символизирует новую электрическую главу в истории фирмы Turbo или Turbo S? В чём же технические отличия значительно более мощного и дорогого Turbo S от протестированного обычного Turbo, кроме силовой установки? Позволят ли они ему быть настолько же быстрее, насколько больше он стоит? На Turbo задняя управляемая ось — опция (150 тысяч), а на Turbo S — база. На Turbo S только керамические тормоза, а на Turbo они в списке опций, будьте добры полмиллиона. Более дешёвая альтернатива — покрытие роторов карбидом вольфрама. Диаметр передних дисков из чугуна и керамики — 420 и 415 мм соответственно! Могучи и моноблочные суппорты: 10 поршней спереди и 4 сзади на обеих моделях. Из-за разных материалов тормозов Turbo S даже немного… легче обычного Turbo! Разница составляет 10 кг. Название Turbo — это теперь условность, суббренд, обозначение наиболее быстрых версий Porsche. Потому что сейчас почти любой Porsche оснащён турбонаддувом. Да что уж там, почти любой новый автомобиль большинства марок Динамика 0-100 отличается, на первый взгляд, существенно: 2,8 секунды против 3,2. На таких коротких промежутках времени 0,4 секунды — это заметно, примерно корпус. Точнее, совершенно неважно в обычной жизни, но критично для тех, кто заплатит за Turbo S дополнительные (или всё же лишние?) 2,3 миллиона рублей. Почему лишние? Потому что после 100 км/ч преимущество не будет таким же значительным — если верить официальным данным, примерно со 160 км/ч Turbo S перестанет увеличивать разрыв с обычным Turbo — и так они и доберутся до одинаковой максималки в 260 км/ч. Реализовать больший тяговый потенциал Turbo S позволяют и более широкие (и более «держаковой» модели) шины: 265/305 мм на 21-дюймовых дисках против 245/285 на 20-дюймовых. И это же должно неизбежно сделать Turbo и чуть более цепким в поворотах! Смотрите сами: 0-160 — 6,3 против 6,9 (разница 0,6 с), а 0-200 — 9,8 против 10,6 (разница 0,8 с). А 0,4 с при наборе 0-100 — это намного большая разница, чем при наборе 100-200. К концу классической дрэг-дистанции в четверть мили (402 метра), обычный Turbo может вообще начать сокращать разрыв с «турбо-эской», если верить всё тем же официальным цифрам: 10,8 против 11,1 секунды (разница уже 0,3 с, скорость больше 200 км/ч). Объясняется это всё тем, что невероятная мощность доступна «Тайканам» лишь непродолжительное время. На Taycan Turbo используются шины Michelin Pilot Sport 4 (обычные, не 4S), а на Turbo S — более спортивные Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. «Мишленов» хватает на пару быстрых кругов, дальше следует ощутимая деградация по перегреву На Taycan Turbo используются шины Michelin Pilot Sport 4 (обычные, не 4S), а на Turbo S — более спортивные Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. «Мишленов» хватает на пару быстрых кругов, дальше следует ощутимая деградация по перегреву На Taycan Turbo используются шины Michelin Pilot Sport 4 (обычные, не 4S), а на Turbo S — более спортивные Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. «Мишленов» хватает на пару быстрых кругов, дальше следует ощутимая деградация по перегреву Пиковые цифры, которые и отличают Turbo S от просто Turbo (761 л.с./1050 Н∙м против 680/850), доступны только в режиме Overboost, который производитель детализирует весьма неохотно. Гарантированная его продолжительность — всего 2,5 с, а также нужен активированный лонч-контроль. Это наводит на мысли, что с такой мощностью Taycan может лишь прыгать с места и набирать первую сотню или чуть больше, и официальные цифры разгона эту гипотезу подтверждают. Для светофорных гонок с «Теслами» на задней оси применена «коробка передач» — двухступенчатый редуктор с передаточным отношением 15:1. Он используется только при быстрых стартах и по сути представляет собой «понижайку» для одной из осей. При переключении на высшую ступень передаточное отношение электромоторов с осями уравнивается — это примерно 8:1. Более того, даже абсолютно одинаковая мощность двух моделей без овербуста (625 сил) ограничена гарантированными 10 непрерывными секундами. Дальше возможно её уменьшение в зависимости от нагрева батареи конкретного автомобиля. Причём, в отличие от стабильной мощности, производитель не указывает значение стабильного крутящего момента — только максимальный кратковременный при овербусте. Логика подсказывает, то вне такового у двух версий одинакова не только мощность, но и тяга. Всё это в совокупности с цифрами разгона приводит к выводу, что Turbo S едва ли подарит водителю более широкую улыбку, чем это сделает Turbo — ведь к ускорению за 2,8 с привыкнешь так же, как и за 3,2. А других различий у них и нет. Вот бы провести «слепую дегустацию» двух «турбо»-версий — уверен, результаты могут оказаться неожиданными. Сложный узел заднего двухскоростного редуктора по сути нужен только для баловства «прыжками». Но пока это остаётся одной из главных фишек мощных электрокаров, инженеры не имеют права от неё отказываться. Даже если ради этого придётся разработать лишний механизм, негативно влияющий на массу, стоимость и надёжность Когда в России? Тестовые «Тайканы» были временно ввезены в Россию из Германии, а первая товарная поставка Taycan к нам ожидается в 4 квартале этого года. И 70% предзаказов приходится на версии Turbo и Turbo S. Turbo стоит от 10 643 000 рублей, но собрав в конфигураторе машину на свой вкус, я увеличил цену до 13 миллионов. То есть до стоимости более мощного Turbo S без опций. Базовый же самый простой 530-сильный Taycan 4S начинается от 7 793 000 рублей. В этом году спрос превышает квоту в 150-200 машин. Но наверняка он был бы ещё больше, если бы Taycan был кроссовером. И такой появится! Taycan Cross Turismo должен дебютировать в конце года. Там и кузов универсал, и посадка повыше, и имидж побрутальнее. Но и ценник явно не ниже. Про Taycan можно рассказать ещё много всего интересного. Но оставим это на следующую встречу с автомобилем — в условиях города и обычных дорог А вот более доступной альтернативой, эдаким «народным» электро-Porsche должен стать электрический Macan следующего поколения — только ждать его надо до 2022 года. А уже к 2025 Porsche планирует продавать каждый второй автомобиль с «электрификацией» силовой установки в той или иной степени. С учётом того, что интерес к гибридам у покупателей меньше, чем к полноценным электромобилям, а также принимая во внимание темпы разработки новых моделей и конкуренцию на этом рынке, существенная доля от этой половины продаж скорее всего придётся на чистые «электрички». Но знаете, что? Я бы больше хотел увидеть какую-нибудь GT RS-версию «Тайкана», чем Cross. Компактнее, легче, без второго ряда сидений и лонч-редуктора, без половины дисплеев и электроприводов, с Cup-шинами вместо компромиссных PS4, и тогда можно даже батарею поменьше. Но, кажется, я описал будущий электро-911, который в Porsche пока не решаются перевести на батарейки именно из-за чрезмерной их массы. И пока спортивная икона Porsche ждёт очередного прорыва в технологиях запасания электроэнергии, Taycan уже сейчас отчётливо даёт понять, что электрическое автомобильное будущее скучным не будет. /m Машина Porsche Taycan Turbo Нравится Это действительно спортивный электрокар Не нравится Искать возможность быстро его зарядить после отжига Вердикт Ах, если бы можно было просто «поменять батарейку»! Двигатель электрический, на передней и задней оси Трансмиссия 2-ступенчатый редуктор в задней оси Цифры 3,2 с; 260 км/ч 2 305 кг Подробные технические характеристики Porsche Taycan Turbo Тип двигателя электрический, по одному на передней и задней оси Макс. мощность, л.с. 625 (680 в режиме быстрого старта) Макс. момент, Нм/об/мин 850 в режиме быстрого старта Тип привода полный Коробка передач отсутствует; 2-ступенчатый редуктор в задней оси для режима быстрого старта Передняя подвеска пневматическая, двухрычажная Задняя подвеска пневматическая, многорычажная Габариты (ДхШхВ), мм 4963х1966х1381 Колесная база, мм Снаряженная масса, кг Объем багажника, л 81+366 Разгон 0–100 км/ч, с 3,2 в режиме быстрого старта (launch control) Макс. скорость, км/ч Запас хода (комб., WLTP) 400 км Объем тяговой батареи, кВтч Цена, руб. от 10 643 000
