Kia XCeed против BMW 218i Gran Coupe

Перестаёт казаться нелепым силуэт с длинным передним свесом и коротким задним. Нормально воспринимаются массивные боковины и «лобастый» моторный отсек. С некоторых ракурсов Gran Coupe смотрится даже стремительно, а с прочих — просто нагло. Для покупателей, ищущих автомобиль, чтобы выделяться — это то, что надо. И тем любопытнее, соответствует ли дерзкому облику агрегатная часть, где всё интересное (да и интересное ли?) скучковано спереди: 3 цилиндра с турбинкой, робот с парой сцеплений, да пара «палок» из коробки к колёсам. Подождите, это вообще BMW?

Kia XCeed, в отличие от того же свежего сородича Seltos, не кажется самобытным. Сложно отделаться от ощущения, что это сборник цитат. Рисунок ходовых огней с четырьмя диодами на вершинах прямоугольника уже даже неясно, с кем прочнее ассоциируется — с придумавшими его Porsche или с позаимствовавшими Kia. Задняя часть напоминает дорестайлинговый Macan. А силуэт в профиль — Infiniti FX первого поколения. Несмотря на ощущение вторичности, всё вместе это дает гармоничный, хоть и не очень запоминающийся облик нового кроссовера Kia.

Хотя по факту это всё же обычный хэтчбек: дорожный просвет тут 172 мм (на 20 больше, чем у BMW, но меньше, чем у Lada Vesta), а какой-либо офроуд-арсенал отсутствует начисто. Всё, что XCeed может противопоставить агрессивной внешней среде — это защита от бордюров в виде некрашенного молдинга по периметру кузова. Ссадины на таком пластике бросаются в глаза не меньше, чем на лакированной краске, да и в ремонте не менее хлопотны. Но отношение к ним другое — вроде бы, так и должно быть, для того «броня» и нацеплена.

Весело и странно против удобно и скучно

В салоне самая доступная модель BMW отнюдь не кажется бедной. Здесь классные спортивные кресла, полнокнопочный руль, навороченная мультимедийка, необычная приборка и разнообразие фактур отделки — всё, как на «трёшке». Явно сэкономили лишь на навигации и бесключевом доступе, которых в версии Online Edition не предусмотрено. При этом внешние дверные ручки приветливо подсвечены, а мультимедийная система в отсутствие встроенных карт всё равно умеет определять дислокацию и подсказывать погоду в месте вашего пребывания.

Есть и «косячки». Подушка руля такая тугая, что я потянул левое запястье, когда пришлось срочно сигналить. К вывиху правого я был близок из-за расположения на селекторе кнопки паркинг. Музыка традиционно управляется на правой спице, хотя при вождении одной рукой обычно оставляешь на руле левую – чтобы пользоваться поворотниками. (Хотя для многих водителей BMW последнее — не аргумент). Да и громкость регулируется не барабанчиком, а качелькой, вопреки общепринятой (но только не у BMW) логике, а звучание аудиосистемы качественное только до середины громкости.

А ещё здесь откровенно плохая обзорность. Первые метры ощущаешь себя буквально слепым (особенно на фоне Kia), в тесных пространствах вглядываешься в изображение камеры, но всё равно перепроверяешь по узким окнам и зеркалам — благо, правое способно автоматически опускаться при маневрах задним ходом для проверки расстояния до бордюра. Есть вопросы и к потолку: например, на нём нет ни одной ручки, на что при активной езде жалуются пассажиры, а кромка противосолнечного козырька при пользовании им проходит в дискомфортной близости от вашего лба.

В Kia посадка выше (ведь это «кроссовер»), и обзорность лучше, несмотря на купейные линии кузова. На самом деле, интерьер тут почти такой же, как в обычном Ceed, в котором вполне среднестатистические диапазоны регулировки. Просто BMW традиционно выделяются возможностью сесть ниже, чем в большинстве других автомобилей, и новая «двойка» — не исключение. Дизайн интерьера XCeed современен, а материалы качественные, но местами жёстче, чем у немецкого конкурента. Но при всей проработанности этот салон губит серость — ощущение, что находишься в Rio X-Line.

По уровню графики интерфейса, функционала и удобства пользования мультимедийная система BMW сегодня — практически эталон. Правда, за два миллиона навигации тут не будет.

Кнопочки-дисплейчики на фоне бмвшных кажутся неказистыми — где-то не хватает рифления, где-то формы или фактуры. А уже теперь старомодно торчащий из панели дисплей напоминает об обновлённом Солярисе да Тойотах последних лет. Всё это вместе даёт эффект более «дешёвых» ощущений. Но зато по интуитивности управления и расположения всего и вся Kia опережает BMW — «двойка» кое-где требует привыкания. Плюс у Kia больше классических USB-портов и есть беспроводная зарядка, а музыка играет не хуже, чем в BMW. Даже базовая, а ведь у топ-версии XCeed идёт улучшенная акустика JBL.

Всё необходимое есть даже в этой «младшей» системе Kia (в топе дисплей больше, а графика и функционал круче) — как и в BMW, мобильник можно подсоединять раздельно на проигрывание музыки и вызовы, есть настройка виджетов главного экрана и интеграция с телефоном по интерфейсам Andriod Auto и Apple CarPlay.

BMW — откровение

Кто бы мог подумать, что автомобиль, в котором презрены все каноны BMW — от классической компоновки до изгиба Хофмайстера — поедет как истинный BMW! На самом деле, ничего удивительного: почему бы не сделать на одной с Mini платформе автомобиль, который ведёт себя не хуже этого самого Mini? По драйверским повадкам Gran Coupe оказалось одним из лучших переднеприводников современности! Но чтобы получить удовольствие, нужно активно работать рулём и педалями.

Заявленная динамика — 8,7 секунды до «сотни» и 213 км/ч максималки. Субъективно «двойка» воспринимается более шустрой, чем в сухих цифрах. В этом есть и заслуга спортрежима с действительно «злыми» настройками и напористого звука мотора.

Именно тогда шасси раскрывается: хоть и принимает маневры с гражданской ленцой, но после определения вектора держится на дуге цепко, без переднеприводного выскальзывания «мордой» и даже с азартным доворотом под сброс. Такой вкусный нейтрально-избыточный баланс получился! И отключаемая электроника позволяет кайфануть в полном контакте с этим автомобилем, если водитель и дорога ему соответствуют. С такими настройками — никаких страданий по заднему приводу.

На низких оборотах полуторалитровую турботройку не слышно вообще. Вкупе с широким диапазоном трансмиссии и отличной аэродинамикой это могло бы дать аудиальную безмятежность даже на высоких скоростях. Но на любом ходу всё портит изоляция арок — шины слышны всегда.

Но при обычной езде всё не так гладко. Во-первых, систему старт-стоп раз и навсегда не усыпить. Поэтому если забывать делать это в начале каждой поездки, на первом же светофоре столкнётесь с землетрясением под капотом — так оживают три цилиндра, сэкономив вам каплю топлива. Не надо, спасибо-пожалуйста. Руль в сравнении с таковым в Kia воспринимается каким-то эспандером: в нуле вязкий, дальше туговато-резиновый. А удачно в целом настроенный робот грубовато решает, продолжить при отпускании газа движение на передаче или перейти в накат — отсюда «электромобильные» клевки иногда.

Неинтересный нюанс: при резкой смене полосы задняя ось BMW будто немного запаздывает за передней, руша цельность реакций. Похожее поведение я наблюдал у одного из конкурентов «двойки» — нынешней Mazda3. А вот нюанс интересный: маленький мотор обладает неплохим аппетитом — не нужно даже быть «суетливым исполнителем», чтобы компьютер показал 12 литров на сотню.

Поэтому BMW будто просит поехать быстрее — тогда станет неважен шум шин (наоборот, больше информации от колёс), не будет вибраций робота и мотора, а руль и короткоходные тормоза порадуют обратной связью и точностью. Да и мускулистость подвески становится заметна, если придерживаться принципа «больше хода — меньше ям». В отличие от XCeed, Gran Coupe не очень любит острую дорожную мелочёвку, а также лежачие барьеры всех типов. Не до дискомфорта, но сопернику уступает. С ростом скорости способности демпфировать изъяны покрытия у двух автомобилей выравниваются, в отдельных ситуациях даже с небольшим преимуществом BMW.

Официальные цифры Kia — 9,5 секунды и 200 км/ч. При этом масса автомобиля даже чуть меньше, чем у BMW, а крутящий момент — больше. Отставание в спурте связано с заминкой робота — он очень бережёт сцепление даже в спортивном режиме.

А Kia — нет

В целом Kia XCeed менее прихотлив к покрытию, словно оправдывая фамильный титул кроссовера. Правда, примерно так же уверенно по неровностям едет и обычный хэтч Ceed, а прибавку в комфорте относительно него во многом можно списать на увеличенный 60-й профиль шин. Правда, это имеет и обратную сторону — активную езду на XCeed нельзя назвать интересной. Реакции на руль точные, но из-за уводов немного вялые, баланс шасси смещён в пользу недостаточной поворачиваемости, стабилизация бдит всегда.

По шумоизоляции Kia вполне сравнима с BMW. Но не потому, что XCeed такой тихий, а потому что «двойка» совсем не бесшумная. В целом акустический комфорт приемлем, а доминируют по звукам во время движения также арки.

Вместе с более высокой посадкой и чересчур осторожным роботом получается довольно бледный характер — в отличие от BMW, драйверский огонёк здесь изначально не предусмотрен. И это даже не во имя утилитарности: внедорожные способности Kia ограничены более комфортным съездом на грунтовую обочину, чем на обычном хэтчбеке. Но мотор в Kia хорош — просто для эмоций надо нажимать в пол не с места, а с ходу, и не забыть включить спортрежим. В нём коробка намного лучше будет удерживать обороты на полке момента — более узкой, чем у BMW. Топлива кстати, Kia ест меньше.

Робот Kia настроен примерно так же, как фольксвагеновская коробка — любит высокие передачи. И если в Volkswagen давно победили городские пробочные рывки, то «корейская DSG» в этом плане пока отшлифована не идеально. Хотя уже намного лучше, чем на Ceed, который я водил полтора года назад.

Заметили, что про Kia меньше изложено подробностей, чем про BMW, а хорошего и плохого о Gran Coupe в этой разнице — примерно поровну? Дело в том, что «двойка» это более сложносочинённый и идейный автомобиль, который за свой прайс может дать более уникальные ощущения, чем XCeed. Но заплатить за это придётся некоторым дисбалансом качеств и компромиссами в комплектации. А кроссовер Kia оказался просто удобным автомобилем в слегка оригинальном кузове, с обычной функциональностью и отличным оснащением.

За что 2 миллиона? И что — за 2 миллиона?

В итоге в случае с Kia задаёшься первым вопросом, а с BMW — вторым. В 218i Gran Coupe нашлось больше купейного, чем в XCeed — кроссоверного. Четырёхдверную «двойку» можно купить только потому, что она зажигает своим настроением. Kia выглядит не таким осознанным выбором. У XCeed маловато харизмы, чтобы отдать за его «полный фарш» почти 2 миллиона. Да, есть версия за 1,67 миллиона — но та проигрывает уже Селтосу. У которого более аутентичный дизайн и полный привод за сопоставимые деньги. А если хочется потратить 2 миллиона на крутой Kia, то 200-сильный «шутинг брейк» ProCeed GT выглядит интереснее.

XCeed подкупает упакованностью. «Панорама», брендовая акустика, няньки-ассистенты безопасности, большие дисплеи с отличной графикой и разные гаджеты на борту — это вещи, за которые платят те, кто может себе позволить не ставить «количество автомобиля» на первое место. Такие дорогие в относительном выражении и несколько иррациональные покупки выступают как раз символами этой возможности.

У такого универсала более эксклюзивный силуэт, громкий выхлоп и броские красные акценты на кузове. Причём у нашего подопытного XCeed тоже есть версия с этим мотором, которая требует доплаты в 110 тысяч и одновременно отказа от большинства водительских ассистентов сравнении с 140-сильной. И эти 2,04 млн рублей всего на 50 тысяч меньше, чем просят за BMW. Но почти на 400 тысяч больше, чем такой же мощный Kia Soul GT Line, который выглядит даже круче, а в практичности уступает лишь чуть.

Всё это к тому, что найти весомую причину купить именно XCeed — сложно. У BMW же проблем с позиционированием не существует: новая «двойка» — это не просто входной билет в сообщество обладателей «премиума», а ещё и автомобиль-личность. И именно поэтому он оказывается победителем этого теста.

В тесте участвовал автомобиль Kia не в топовой, а в предпоследней комплектации за 1,67 миллиона. От максимального XCeed 1.4 за 1,93 миллиона он отличается отсутствием люка, большинства водительских ассистентов, навигации, беспроводной зарядки, продвинутой аудиосистемы, электроручника и ещё нескольких мелочей. При формировании выводов в расчет принималась топ-версия. А фактическое отсутствие на тестовой машине некоторых позиций комплектации не оказывало влияния на оценку её потребительских качеств.