Блиц-тест: Lamborghini без полного привода
Заднеприводная модификация Huracan сотворена по принципу, которым руководствовались скульпторы древности: взять глыбу — и отсечь лишнее. Философский подтекст в том, что камень-исходник уже обладает природной красотой. А суперкар — базовой функцией: ездить быстро. Но лишь отбросив надуманное и незначительное, можно выделить самую суть — для тех, кому это действительно нужно. В Lamborghini позиционируют RWD как пуристскую модификацию для водителей, которые в век облегчающих вождение технологий хотят вернуться к основам спортивной езды. В том числе не прочь раздать боком там, где вокруг никого. Чтобы вернуть Huracan Evo буйный нрав аналоговых суперкаров, разработчики не только освободили его от тяги на передней оси, но и удалили систему поворота задних колёс, которая как раз отличает новый Evo от предшественника. А большие 20-дюймовые колёса и крутые карбон-керамические тормоза перешли в разряд опций — в отличие от полноприводного Evo, у RWD в базе стальные роторы и 19-дюймовые диски. Кстати, апгрейдить эти две позиции можно независимо друг от друга — «керамика» помещается и в «маленькие» колёса. А ещё дефорсировали мотор — с 640 лошадиных сил и 600 Нм до 610 сил и 560 «ньютонов». Но с показателем массы к мощности 2,28 кг/л.с. RWD проигрывает полноприводному совсем немного — у того каждая лошадь тащит 2,22 килограмма. Поэтому разницу в динамике (3,3 секунды против 2,9) можно ощутить лишь при прыжке с места. Максималка, которую и определяют лошадиные силы, вообще заявлена одинаковая — 325 км/ч. Субъективно на треке заднеприводный Evo не кажется более медленным, но в этот раз сравнить их напрямую было сложно из-за разницы в «амуниции»: версия RWD была с базовыми колёсами и тормозами, которые напрямую влияют на темп. Но не на ширину улыбки водителя! Ведь упрощён этот автомобиль лишь технически, а в плане вождения он наоборот — усложнён. И пусть RWD легче всего на 33 килограмма — разница в ощущениях на треке такая, что за неё хочется доплатить! Но вместо этого Lamborghini даёт скидку в 2 миллиона. Без крутящего момента на передних колёсах руль такой чистый и чёткий, что им хочется дирижировать оркестром, а не загонять автомобиль в повороты. И приняв всю тягу на заднюю ось, шасси из перестраховщика (в обычном Evo) превратилось в союзника — теперь только водитель решает как распорядиться возможностями мотора. Ну или система стабилизации, если не догадаться её вовремя не отключить. Дело в том, что на знакомом мне полноприводном Evo электронику усыпляет «гоночный» режим Corsa, а в RWD ещё требуется дополнительное нажатие клавиши со скользящей машинкой. Чего я не знал. Хотя можно ещё попробовать подружиться со особой системой стабилизации P-TCS, настроенной специально для заднеприводного Уракана и призванной помогать пилоту красиво скользить. Но по мне так это противоречит самой идее пуризма — к чему тогда весь этот хардкор с отказом от систем, облегчающих управление? Хотя если честно, то за несколько сумбурных кругов на Moscow Raceway я просто не успел разобраться в алгоритмах P-TCS — казалось, электроника просто ещё немного расслабилась, но помогать «углить» не спешила. Зато как следует прочувствовал отсутствие поворотной задней оси — стабильности на скоростной дуге у RWD явно меньше. С другой стороны, так дешевле, проще, легче, честнее. И — опять же — веселее! В этом и суть RWD: не маскировать сложности управления мощным спорткаром за техническими ухищрениями. Взялся укрощать — так борись и учись! Ведь что может быть лучше для жадного до навыков энтузиаста, чем заднеприводная среднемоторка с голосистым V10 безо всяких турбин? Запас по оборотам что на разгоне, что на торможении — фантастический. Зона щедрой отдачи у двигателя такая широкая, что играть с задней осью на выходе из поворотов приходится постоянно — даже если промахнуться на один клик подрулевым лепестком. При этом водитель не думает о том, какую часть работы возьмёт на себя трансмиссия: задние колёса толкают, передние — направляют. Отсутствует неочевидное разделение труда между водителем и умными технологиями — только понятнейшая связка «действие-результат». Проще менять стиль езды и работать на треке с массой и шинами. Huracan RWD больше требует, но и отдаёт чище: острее принимает маневры и меньше упирается в поворотах. Вечная классика, с которой не может быть скучно. Так кто же купит такой Huracan? Из-за спонтанности теста не удалось оценить дрифт-потенциал RWD, но я рассмотрел в нем идеальный трек-тул. А реальность оказалась другой: версия RWD стала доступна к заказу в России лишь этим летом, и на момент публикации точно проданы два автомобиля (всего с прошлого лета реализованы 27 Evo). По словам представителя марки, оба клиента сделали такой выбор, потому что хотели именно дрифт-суперкар. А этому экзотическому запросу соответствуют лишь единичные модели спортивных машин, особенно из числа продаваемых у нас официально. И посмотрите [фирменный видеоролик](https://www.youtube.com/watch?v=Htxj65asZxQ), который недвусмысленно намекает, в каком стиле предполагается водить Huracan RWD! А для трековых подвигов ожидается [заднеприводный Huracan STO](https://motor.ru/news/huracan-sto-spy-09-03-2020.htm) — с радикальным облегчением и серьёзной аэродинамикой. Конечно, рецепт создания «недоприводных» модификаций для Lamborghini не нов — по такому же принципу производили Gallardo: первое число в индексе означало мощность, а второе — сколько ведущих колёс. Например, Lamborghini Gallardo LP 570-4 и Lamborghini Gallardo LP 550-2. Да и прошлый Huracan (который не Evo) имел подобную версию: её характеристики очевидны из индекса LP580-2. Заменившая цифровую кодировку аббревиатура RWD выглядит едва ли более романтично. Наверное, поэтому обозначение заднеприводной версии не стали наносить на кузов, а отличить её визуально от «AWD» можно только по бамперам: если в переднем всего две косые перемычки, то это и есть RWD. Сзади нужно смотреть на диффузор. У заднего привода — элемент с двумя явно выраженными воздушными каналами, а у «обычной» модели пластика этой детали более однородна. Ещё один признак RWD — 19-дюймовые колёса особого дизайна и стальные тормозные диски с «лепестками» — но только если владелец не захочет доплатить за такой же набор, как в базовом полноприводном Huracan. При этом для любого Huracan можно выбрать альтернативные шины Pirelli P Zero Corsa с индексом износостойкости TW 80 вместо 220 или 160 у обычных P Zero. Причём протектор выглядит точно так же, но резиновый состав и даже конструкция шины совсем другие. На Corsa помимо иного компаунда применены усиленные боковины для большей отзывчивости и даже протектор армирован косыми стальными лентами — чтобы центробежная сила на высокой скорости не придавала ему форму яйца. В поворотах с хорошим держаком и на торможении с 250 становится очевидно, что для трек-дней эта опция — однозначный мастхэв. Особенно в сочетании с карбон-керамикой, наделяющей педаль бесконечной твёрдостью. В интерьере RWD есть лишь одно отличие от обычного Evo — особые глубокие кресла с каркасом из углеволокна. Они не только облегчены благодаря перфорированной структуре, но и спрофилированы с более выраженной боковой поддержкой подушки и спинки. Кажется, это даже более подходящие для серьёзной езды сиденья, чем у прошлого Huracan Performante — в них совсем не «люфтишь», но дискомфортной зажатости ещё нет. А ещё они очень круто выглядят. Наверняка к последнему слайду вас утомили все эти трековые нюансы, и намного интереснее узнать, удобно ли заезжать на Lamborghini в «Мак-Авто», сколько топлива суперкар съедает в пробке и какая категория граждан активнее всего фотографирует его на улицах. Тогда добро пожаловать в наш [большой материал](https://motor.ru/testdrives/lamborghini-huracan-evo.htm) о передвижении на Уракане по обычным дорогам! На длинной прямой Moscow Raceway резиновые пули «шинных червячков» с грохотом рикошетят от клиновидного кузова Уракана. Это инструкторский автомобиль обстреливает «мой» ошмётками резины с неподметённого после дрифтеров полотна. Символично, ведь у меня тоже в некотором роде «дрифтерский» Lambo — редкий в наших краях Huracan RWD c задним приводом. Здесь упрощённое шасси и 610 сил, вращающие единственную пару колёс. Спасибо, что «механику» не поставили! Но кому и зачем приходит в голову заказывать такую «купированную» версию Уракана? Она, конечно, на 2 миллиона рублей дешевле (от 14 454 605 рублей) «обычного» Evo, но что-то подсказывает мне, что не скидка прельщает целевую аудиторию. Поищем ответ на гоночной трассе!
