Князь света. Gordon Murray T.50

Представьте себе, что вы, так же как и я, садитесь в центральное сиденье Murray T.50. Это сделать намного проще, чем в McLaren F1, поскольку лонжероны карбонового шасси больше не возвышаются над сиденьем. Так что сначала мы садимся на высокий порог (который лучше называть подоконником), поворачиваемся, занося ноги внутрь, опираемся на руки и опускаем зад в чашу сиденья. И непроизвольно выдыхаем. Для этого есть несколько причин, и серьезные физические нагрузки, которым мы только что подверглись - не самая основная из них. А еще вы чувствуете, что становитесь с автомобилем единым целым. Посадка, положение водителя и само сиденье идеальны. А потом вы замечаете поразительную симметричность всего окружающего пространства. Ни в BAC Mono, ни в McLaren Speedtail вы не найдете такого отличного сиденья. И это расслабляет. Обычно в этот момент какой-нибудь юморист начинает рассказывать о пунктах оплаты на платных трассах. Но для этого есть транспондер. Хорошо, да, пограничный контроль в Евротоннеле. Тот факт, что они могут легко рассмотреть вас полностью через переднее стекло, вероятно, не поможет. Но по крайней мере, это обеспечивает легкость и простор в салоне, который дополняет лаконичный дизайн. А теперь давайте рассмотрим его ближе, потому что рассказать есть что. И Гордон Марри рассказывает. В его рассказах часто фигурирует слово килограмм. А иногда даже грамм. Гордон сидит в T.50, а я стою на коленях у двери (буквально как у алтаря), и первая история из той части огромного повествования, которая относится к педалям: Я сделал расчеты нагрузки на педали и сказал дизайнеру посмотри на педали F1, легче них уже не сделать. Но потом я тоже решил попробовать и понял, что противоскользящие функции может выполнять шершавый металл. В результате педали получились на 300 грамм легче. Здесь есть чему удивляться, не в последнюю очередь тому, что главный создатель машины, которому сейчас 74 года, не может оставить ни одного элемента без внимания. Марри полон энергии и энтузиазма в усердных поисках инженерного совершенства. И, как у всех автомобильных брендов, во главе которых стоит идейная личность (см. также Горацио Пагани и Кристиан фон Кенигсегг), автомобиль отражает эту самую личность. Когда я первый раз внимательно осматривал T.50, то немного дерзко указал Гордону на передний и задний шильдики, явно окрашенные, и предположил, что они совсем не помогают уменьшить вес. Значит, еще где-то есть детали, на которых набегают лишние граммы. Нету, - был решительный ответ, за которым последовало детальное описание дизайна шильдика и того, что нельзя наносить эмаль тоньше определенного слоя. Гордон показывает на кабину: титановые детали механизма переключения передач экономят 800 граммов, подложки под обшивкой салона напечатаны на 3D принтере для точности и экономии веса, пластина c номером шасси перед рычагом переключения передач (она вообще отправляется покупателям в подарочной упаковке и они сами решают, крепить ее или хранить отдельно) толщиной 4,5 миллиметра, поэтому выглядит тяжелой, но внутри она была выфрезерована до толщины всего 1 миллиметр, поэтому весит всего 7,8 грамма. Вот мы и дошли до десятых долей грамма. Про вес я мог бы продолжать и продолжать. Я знаю, сколько весит каждая блок-фара (2,1 кг, включая радиатор и вентилятор, необходимый для его охлаждения), что hi-fi мультимедиа Arcam с усилителем, 10 динамиками и 700 Вт мощности весит всего 4,3 килограмма - половину веса магнитолы Kenwood в McLaren F1. Гордон задал цель - хотя вернее сказать, верхнюю планку в 5 килограмм. Как я подозреваю, все остальные поставщики, участвовавшие в проекте Murray T.50, поначалу отказывались решать эту задачу. Но я подозреваю, что, как и любой другой поставщик, они не только поняли, что это будет отличной презентацией их умений, но и, вероятно, научит их чему-то по ходу дела. Продолжим историю, потому что Марри, и, соответственно, его машина - это гораздо больше, чем одержимость весом. По его словам все здесь про инженерное искусство. Он не мог найти центральную консоль, которая бы не люфтила, поэтому обратился в фирму, специализирующуюся на военной аэронавтике. Он ненавидит сенсорные экраны: их нельзя ставить в быстрых автомобилях, пытаться на большой скорости тыкать в экран - абсолютно нелепое решение, поэтому маленькие простые колесики на рулевом колесе управляют экранами по обе стороны от центрального тахометра. Никакой причудливой графики (потребовалось много времени, чтобы разобраться с поставщиком), просто понятная, четкая информация, белая по черному. Тахометр. Помните, когда Lexus выпустил LF-A, то заявил, что тахометр должен быть цифровым, потому что механическая стрелка не успевает за изменением оборотов двигателя? V10 LF-A был потрясающим, он мог раскручиваться до предельных 9 000 оборотов всего за 0,6 секунды. Когда Гордон обсуждал параметры двигателя с Cosworth, было два основных условия. И ни одно из них не касалось мощности или крутящего момента. Нет, он просил двигатель, который раскручивается до высоких оборотов и раскручивается быстро. Он хотел больше оборотов, чем у Rocker от Light Car Company, и быстрее, чем F1. Оба автомобиля, которые он сконструировал. Ни один автомобиль никогда не давал больше Rocket - 11 500 об/мин. Исчезающе немногие - LF-A один из них - сопоставимы с F1 по способности раскручиваться более 10 000 об/мин менее чем за секунду. Марри любит компактные итальянские V12 из шестидесятых, поэтому в своих первоначальных расчетах он думал о 3,3-литровом двигателе. В итоге получился 3,9-литровый, но это нисколько не повлияло на его аппетит к оборотам. Он крутится до 12 100 оборотов и делает это всего за 0,3 секунды. То есть 28 400 оборотов за секунду. В два раза быстрее, чем LF-A. Представьте себе эти ощущения. Представьте, что происходит с титановыми деталями. Представьте себе звук. Согласитесь, что узнать это намного увлекательнее, чем про еще один супекрар мощностью 1000 лошадиных сил. Приближается полдень, и Гордон упоминает вскользь, что здесь 672 лошадиные силы и 479 Нм крутящего момента. Вскользь потому, что он более воодушевлен тем фактом, что 71% от этого доступен уже на 2500 об/мин, что на 6500 оборотов ниже пика. Это то, чего я не понимаю, - говорит он мне. - Как они сравнивают впрыск и крутящий момент с опережением зажигания. И, боже мой, тепловая карта двигателя такая крутая. Cosworth, по-моему, лучший производитель двигателей на планете. Вот требования: самые высокие в мире обороты, самый быстрый отклик, самый мощный и самый легкий атмосферный двигатель V12. Гордон невольно добавляет, что нет ничего общего с V12 Valkyrie, это реально следующее поколение. И прибор, который передает все эти чудеса водителю? Естественно, тахометр аналоговый. И коробка передач тоже механическая. И не нужно спрашивать, почему. Открою вам секрет Полишинеля: главный козырь в создании суперкаров это то, что они строятся вокруг чисел, в основном, скорости. Мощность, разгон до сотни и максимальная скорость делают продажи. Это почти так же, как простота в использовании, объясняет выбор коробки передач с двойным сцеплением. Она быстрее, поэтому лучше цифры. Гордон Марри до сих пор не знает, за сколько T.50 разгоняется до 100 км/ч. Хотя он, вероятно, может угадать это время с точностью до секунды, но ему это просто не интересно. Что его волнует, так это обеспечение максимального погружения в процесс управления автомобилем и, как вы знаете, если водили когда-либо хоть Tesla Model S, хоть Citroen 2CV, скорость и удовольствие - разные вещи. Коробка передач - H-образная от автоспортивных профи Xtrac, которые снабжают половину грида Формулы 1. У него будут лучшие переключения передач среди всех автомобилей, - говорит Гордон, прежде чем удариться в подробности об углах крестовины (всего девять градусов, когда у обычных автомобилей - 15), выборе передаточного числа и том, как изменяются ощущения от каждого переключения. Я сказал ему, что лучшая механика на которой я ездил, была в Honda NSX Type-R. Я скопировал некоторые вещи из NSX для F1, - отвечает он. - Это было очень умно - они укоротили трос, поэтому он никогда не провисал. Вы представляете, насколько Марри привиредливый? Ничто не может ускользнуть от его рентгеновского взгляда. Вот еще важный момент. Поставщики. Все - британские компании. Гордон хочет, чтобы T.50 стал витриной британской инженерии. И это относится скорее к инструментарию, чем к суждению. Как известно, у F1 был набор титановых инструментов Facom. Facom - французы, но Гордон общался с ними по поводу T.50, парень был англичанином и сказал: Не могли бы вы приехать в наш главный офис, чтобы все обсудить? Я ответил, что без проблем и уточнил, где он находится. Он сказал: В Слау. Оказывается, компания Black and Decker купила Facom, так что теперь это британская компания. Вы ведь не удивляетесь тому, что McLaren F1 так часто фигурирует в этой истории? Я не понял, насколько они похожи, пока не посмотрел на T.50 в профиль и не увидел ту же линию окон, а за ней знакомое стройное, лаконичное сидение. Стоявший рядом Гордон отметил, насколько аккуратнее и совершеннее выглядит T.50. Он прав, хотя все же не хватает визуальной драматичности F1. Как известно, в F1 были элементы, которые не нравились Гордону и ему приходилось идти на компромиссы: Хребет на 50 мм шире, фары похожи на светлячков в банке, кондиционер безнадежен, тормоза скрипят, сцепление необходимо регулировать каждые 5000 миль, топливный бак заменяется каждые пять лет, загрузить сумки в багажники - целая проблема. Все это сидело у меня в голове. Создание T.50 было непростым делом. Я был готов отказаться от проекта, когда узнал, что McLaren делает трехместный автомобиль, а некоторые инженерные задачи были космических масштабов: На самом деле никто не заботится о рулевом управлении больше минимального необходимого, потому что это очень сложно. Это сводило меня с ума...но тут идеальная геометрия. Здесь нет усилителя, но при парковке на скорости ниже 15 км/ч он все же немного помогает. Система запатентована. Боксы для хранения находятся в том же месте перед задними колесами, но теперь доступ к ним открывается сверху через два огромных кожуха двигателя, похожих на крылья бабочки. По всему салону наберется 30 литров отсеков для хранения. И, что самое очевидное - сзади есть вентилятор. Знаете ли вы, что в диффузоре F1 было два вентилятора? Они улучшали стабильность на высоких скоростях, но по сравнению с вентилятором T.50 они похожи на вентиляторы для подмышек. Прижимная сила здесь не главное. Вместо этого Гордон говорит о центрах давления, стабилизируя заднюю часть, чтобы сократить тормозной путь с 240 км/ч на 10 метров. Есть шесть различных режимов, самый забавный - Streamline, где мы закрываем клапаны в днище, уменьшаем угол наклона крыла до минус 10 градусов и выводим воздух из моторного отсека. Это дает нам снижение лобового сопротивления на 12,5%. Я ушел с диктофонной записью продолжительностью 4 часа. Я даже не поцарапал кузов. Будет произведено всего 100 автомобилей, каждый стоимостью 2,36 миллиона фунтов стерлингов плюс НДС. Но это не 20 миллионов фунтов стерлингов , поэтому я говорю покупателям, что это автомобиль, который дает те же ощущения, но при этом он лучше во всех отношениях. И при этом со скидкой в 80%. Будет ли цена T.50 так же расти со временем? Все зависит от его наследия - потенциал пока не изучен. Как отмечает Гордон, у него есть хорошие шансы стать последним великим аналоговым суперкаром. Текст: Олли Мерридж Фото: Джон Уичерли