Почему BMW 8 серии Gran Coupe дороже Audi A7 на 2,5 миллиона?
Престижные псевдокупе — это переродившиеся люкс-универсалы. Последних вытеснили с рынка кроссоверы, поэтому практичным эстетам остались лишь большие лифтбэки с безрамочными дверями и притворяющиеся ими седаны. Но надолго ли? Ведь индустрия породила уже немало купе-кроссоверов, и наш следующий сравнительный тест будет как раз об этом. Но прежде разберёмся с более изящным форматом. Главный вопрос: почему за то же самое BMW просит на 2,5 миллиона больше, чем Audi?
Возможный ответ на этот вопрос звучит так: BMW 6 серии GT. У младшей «шестёрки» те же габариты и агрегаты, что у этих двоих, а цена больше соответствует прайсу Audi (хотя всё равно выше на 700 с лишним тысяч). Но есть проблема: вы вообще представляете, как выглядит эта модель, которой уже вообще-то три года? Наследник «пятёрки» GT сменил цифровой индекс, но оставил странный силуэт с высокой крышей и как следствие — непонятость и непопулярность в России. Ведь ровно за те же деньги можно купить X5 c таким же мотором! Поэтому если говорим о купе, то будем держаться канонов.
Пять метров приземистого кузова, безрамочные двери, полный привод, 340 бензиновых сил. Основные вводные идентичны, а цены отличаются на стоимость неплохого кроссовера! Логично, что с такой разницей BMW обязана не только не уступить Audi, но и дать что-то весомое сверху. Например, имидж. На мой взгляд, тестовая «восьмёрка» BMW выглядит сложнее, дороже «семёрки» Audi. Распластавшееся по парковке Gran Coupe излучает самоуверенный пафос: заводской спортивный обвес, глубокий цвет Individual, добавляющий «чёткости» чёрный глянец молдингов и колёс, агрессивная тонировка.
Ради эксперимента я попытался собрать на фирменном сайте максимально противоположную, пуританскую Gran Coupe с оглядкой на сдержанную эстетику тестовой Audi. А потом наоборот — дерзкую A7 по образу и подобию расфуфыренной BMW. Сработало! Поэтому не буду спешить оправдывать дороговизну BMW более крутым обликом — у этих моделей такая вариативность дизайнерских опций, что комплектации конкретных машин способны сбить с толку.
В жилой зоне внутри BMW главенствуют массивный парапет центральной консоли и футбольное поле панели над бардачком. Тут сидишь плотнее и глубже в сравнении с Audi. Садиться и выходить удобнее из салона А7 — в 840 GC падаешь, как в спорткар. Ощущение плотного уютного кокпита в Gran Coupe имеет и ещё одну обратную сторону — кажется, что тут меньше пространства. Это как две комнаты одинаковой площади, одну из которых обставили лаконично, а вторую плотно набили громоздкой мебелью и малыми архитектурными формами.
Хитрых артефактов в BMW действительно больше: двухъярусная (и не слишком удобная) клавиатура климата и аудио, опциональный «хрусталь» органов управления на центральной консоли, хитрое рифление и перфорация на поверхностях, высокохудожественная подсветка динамиков. В какой-то момент кажется, что перебор, но кое-что из этого можно отключить, а что-то просто не заказывать. Audi придерживается иного подхода: минимум клавиш, большие экраны, сдержанные текстуры материалов. Обстановка более воздушная и расслабляющая и вместе с тем строгая, не подстрекающая к драйверским подвигам.
При этом стереотип «BMW — автомобиль для водителя» в случае с Gran Coupe играет новыми смыслами. Если понятную и дружелюбную Audi без переживаний можно доверить «валету» у ресторана или рассеянному приятелю, то BMW не просто хочется водить самому, но и намеренно никому не давать. Потому что маневрировать на ней сложнее: сложнее обзорность и ощущение габаритов, немного ближе к дороге бамперы, руль тяжелее. Обидно будет, если с непривычки посторонний водитель сделает что-то не так. К слову, страхующие от ошибок камеры заднего вида первоклассные у обеих машин, а у BMW при повороте руля ещё и программно меняется направление «взгляда»!
Интерфейс системы BMW безупречен и управляется механической шайбой на центральном тоннеле или прикосновениями к экрану. Есть ещё жесты, которыми поначалу лишь балуешься (весело же крутить пальцем в воздухе, чтобы отрегулировать громкость), а потом привыкаешь и удивляешься, что это не работает в других машинах. К качеству камер, карт и объёму настроек вопросов нет.
А теперь самое время глянуть в таблицы характеристик в конце материала — обратите внимание, как близки все основные значения! Объёмы моторов, величины и диапазоны максимальной мощности и момента, масса. И как при этом по-разному тянут двигатели в реальной жизни! Разгон отличается уже в официальных цифрах: Audi обещает 5,3 секунды, а BMW 4,9. По ощущениям на самом деле разрыв ещё больше — бодрый двигатель B58, которым баварцы поделились с Toyota Supra (и даже Morgan Plus Six), одним только своим саундтреком задаёт водителю задорный настрой.
В отличие от BMW, мультимедийная система Audi не имеет как такового главного экрана — сенсорная кнопка «домой» озадачивает тем, что приводит в основное меню. Но функциональность и гибкость настройки всего и вся — широчайшие. Навигация Google со спутниковыми фотокартами — одна из лучших. 3d-камера рендерит картинку в реальном времени не менее шустро, чем в BMW
Напоминающий о знаменитом «джейзете» глубокий металлический бас перемежается громкими посвистами байпасного клапана. Такое звучание — верный признак не просто мощного, а ещё и действительной злого и быстрого автомобиля. Но эта агрессия в пределах разумного — Gran Coupe не позволяет амбициям задиры превалировать над амплуа солидной машины. Для хулиганства и спортивных подвигов у BMW есть М8. А Gran Coupe звучит так, что находясь вместе с ней на светофорном «поул-позишн», дважды подумаешь, ввязываться ли в весёлые старты.
И решение сделать вид, что прямо сейчас жизненно важно ответить в мессенджере, а не дёрнуться наперегонки, может быть мудрым. Потому что ускоряется Gran Coupe свирепо, как будто в ней не 340 лошадей, а все 400. Чего не сказать об A7 — лифтбэк Audi набирает скорость быстро и эффективно, но совершенно безэмоционально, как бы резиново — даже в спортивной программе. Если у Audi разгон — это лишь результат, то у BMW ещё и процесс. А ещё V6 Audi звучит бледнее и тише рядной «шестёрки» BMW. Настолько, что у А7 шум из-под капота — это лишь помеха безмятежности пассажиров, но никак не черта характера.
В отличие от 7-ступенчатого робота Audi, автомат BMW c 8 передачами безупречен: он не гремит внутренностями во время парковки, не подёргивается в ползучей пробке и не путается в передачах при динамичной езде в потоке. Каждое по отдельности — малозначительные нюансы, но в сумме они немного портят впечатление от установленного в A7 давно проверенного агрегата s tronic. Не даёт эта коробка и большого преимущества в экономичности: при совсем не оптимальной езде (то крайне медленной, то очень быстрой) борткомпьютеры показали 11 и 11,8 литра в пользу Audi.
Но будет ошибкой подумать, что BMW громит Audi в ездовых дисциплинах — у А7 свои сильные стороны. Она приятнее в повседневном обращении, когда не нужно пытаться получить от вождения удовольствие, а нужен лишь результат — доехать без стресса. Органы управления имеют меньшее сопротивление, поэтому кажется, что A7 охотнее отзывается на команды водителя и повелевается чуть ли не мысли. В то время как BMW просит сильной руки и уверенной ноги. Audi требует меньшей концентрации на управлении и даёт больше простого комфорта — в посадке, обзорности, отсутствии перед глазами множества мелких блестящих деталей в салоне.
Тормоза обоих «купе» имеют хороший запас эффективности, но водитель взаимодействует с ними по-разному. У BMW педаль по-спортивному тяжёлая и короткоходная, а у Audi более податливая и «глубокая». Всё та же разница в приоритетах
Но это совсем не значит, что на Audi нельзя прохватить с кайфом по хорошей дорожке. Невесомый в сравнении с BMW руль предоставляет всю нужную для быстрой езды информацию, подвеска уверенно сохраняет надёжный контакт всех колёс с полотном и параллельное дороге положение кузова, а запас сцепления в поворотах иногда просто поражает! Но BMW c более глубокой посадкой, сверхкоротким рулём (чуть больше 2 оборотов), спортивными шинами Bridgestone Potenza S007 против комфортных Turanza T005 на Audi и лютым мотором ожидаемо даёт ещё больше драйва.
Audi впечатляет тишиной в салоне на неприлично высоких скоростях, а BMW радует великолепной звукоизоляцией на фоне своей спортивности. И одновременно расстраивает собственными паразитными звуками — в движении панели салона иногда хрустят, как пакет чипсов. Поэтому лучше включить погромче крутую аудиосистему Bowers & Wilkins. В Audi стоит хай-энд от другого дуэта аудиогиков — Bang & Olufsen. Играет не хуже, а салон не требует её включать так настойчиво, как в BMW.
Здесь и полный привод «пляшет», как мы привыкли, от задней оси. В то время как в Audi установили на A7 менее азартную трансмиссию quattro ultra c приоритетом передней. И такой полный привод в большей мере соответствует интеллигентной и деликатной A7. Он выполняет все те же функции, что и «бээмвэшный» xDrive, за исключением одной — хулиганства. И тем удивительнее было обнаружить у ориентированной на активного водителя BMW одну совсем не петролхэдскую ездовую способность.
Чем шире возможности искусственного интеллекта, тем более гибкие требуются инструменты для управления им. Обе модели позволяют менять уровень тревожности систем активной безопсности и деактивировать ту или иную их часть. Набор ездовых режимов работы от эко до спорта идентичный, но BMW дополнительно предлагает ещё особо «взорванную» настройку Sport+ отдельно для мотора с коробкой. Зато Audi позволяет менять высоту пневмоподвески. Ещё одно свидетельство того, «что у кого болит»
Дождь, смеркается, дорожная стройка. Полоса петляет меж рядов временных оранжевых столбиков от изгиба к изгибу. Плетусь за фурой и от скуки пробую активный круиз с подруливанием. И с изумлением наблюдаю, как «автопилот» BMW практически безупречно ведёт автомобиль в условиях, хуже которых и придумать-то сложно! Gran Coupe попадает во все «шиканы», безошибочно разгоняется и тормозит в мокрой мгле — с такой надёжностью системы впору делать площадку и для отдыха не только левой, но и правой ноги! А вот у A7 аналогичная автоматика промахивалась даже в более простых ситуациях.
Зато инженеры Audi здорово преуспели в настройке комфорта пневмоподвески. В своё время прорывом стал Q7, который пресса единогласно приняла за эталон. С тех пор многие автомобили на платформе MLB Evo выделяются плавным ходом. A7 тоже в этом почётном клубе — на приличном покрытии подвеска работает так, будто лифтбэк катится по шёлковой простыне — мелочи до кузова не доходят совсем! Крупные неровности A7 встречает с лёгким вздохом ходовой части, словно подчёркивающим, насколько много принимает на себя подвеска и насколько мало она пропускает дальше на кузов. Эта Audi — без оговорок комфортный автомобиль.
C BWW всё немного сложнее: ей также как бы всё нипочём, она очень энергоёмкая и никогда не пропустит на кузов сильный удар. Но автомобиль не стремится так маниакально фильтровать мелочёвку, нет ощущения ковра-самолёта, и на некоторых беспроблемных для Audi покрытиях в BMW потряхивает. Особенно велика разница на стыках на эстакадах — Audi их будто перелетает, а BMW принимает удар на себя. Хоть и поглощает его упруго, подобно поставившему уверенный блок боксёру. Но это не говорит о том, что у BMW однозначно худшая плавность хода — это просто другой характера контакта с дорогой. Ведь профиль покрытия — тоже небесполезная для активного водителя информация.
По яркости впечатлений BMW, бесспорно, сильнее. Именно за руль «восьмёрки» хочется сесть и поехать — неважно куда, хотя бы просто ради процесса. Но стоит только посчитать деньги и поискать рациональные доводы в её пользу против более доступной Audi — и аргументов за «восьмёрку» остаётся немного. Потому что в повседневной езде Audi удобнее, а на разницу в 2,5 миллиона в придачу к ней можно купить машину-игрушку для действительно ярких эмоций или что-то утилитарное. В нашей действительности сложно придумать ситуацию, где добавленная спортивность Gran Coupe могла бы быть успешно реализована. Поэтому есть только один сценарий, когда пригодятся все сразу способности BMW — это длинные путешествия в те края, где дороги состоят из поворотов.
