До недавнего времени автомобили из Поднебесной ограничивались последними китайскими предупреждениями в адрес потенциальных конкурентов. Каждая новая модель грозилась перевернуть представление о машинах из этой страны. Но на деле оказывалось, что корейцам, японцам и европейцам не о чем особенно переживать.
И вот на трассе М4 под Краснодаром BMW 530d нетерпеливо висит на хвосте у необычного (а бывают другие?) кроссовера из Китая. Банальный сюжет: сейчас закончатся разборки фур впереди, и неведома зверушка станет помехой скоростному седану. Но развязке позавидует сам Хичкок: когда дорога освободилась, пилот BMW воздержался от моргания дальним. Кроссовер так настолько резво ускорился, что преследователь от удивления забыл, где у него находится педаль газа. Или не стал дожимать из уважения — ведь Geely Tugella валит так, как не умел до этого ни один «китаец» для нашего рынка!
Имя Тугелла происходит от названия эпического водопада в ЮАР. Кстати, в Китае бренд Джили звучит как [Ци Ли].
Вообще, понятие китайского автомобиля свой смысл постепенно утрачивает. Какая разница, кто заказал разработку автомобиля, если дизайнеров и инженеров переманили из европейских компаний, а поставщики компонентов — те же, что у привычных нам производителей со всего мира? Но сделать идеальный кроссовер хотят все без исключения, только у одних получается Tiguan, а у других — RAV4. И это не просто так: старые марки действуют в рамках своих устоявшихся амплуа — условно, Volkswagen должен быть динамичным, а Toyota надёжной.
А вот китайские бренды не обладают заработанной десятилетиями репутацией, и им не так страшно в мгновение её потерять в результате неудачного эксперимента. Поэтому отделы разработки пробуют, не боясь ошибиться, руки дизайнеров и инженеров развязаны, а на рынок выводятся самые разные модели. До недавних пор мощные кросс-купе с полным приводом выпускали только традиционные премиум-марки. Но в Geely решили попробовать сделать то же самое, только по цене обычного кроссовера.
Благо в концерн Geely входят марки Volvo и Link & Co, у которых можно позаимствовать почти все железки. Мотор и коробку передач позаимствовали у Volvo XC40 Т5 — это 2,0 литра с турбонаддувом (только в форсировке 238, а не 245 л.с.) и 8-ступенчаный автомат. В итоге получился уникальный автомобиль: при цене 2,5 миллиона рублей у него нет конкурентов — ни один кроссовер за такие деньги не имеет заявленной динамики «из 7 секунд». Да и оснащение у единственной пока версии Flagship жирное, хоть и не без оговорок. А в следующем году появится модификация попроще и подешевле — наворотов в ней будет меньше, но динамичность останется.
Звучит красиво, но Tugella — не первый «китаец», обещающий золотой Тянь Шань. А что на деле? При встрече оказывается, что интерьер хорош не только на картинках. Все детали мягкие-гладкие и безупречно подогнаны. Кожа на креслах не простая, а целая Nappa. Комбинируется она с замшей, которой не пожалели даже в тех местах, где она не обязательна. Дизайн пространства необычный, но не вычурный, материалы ощущаются дорого. Контурная подсветка с палитрой из 8 цветов протянута по периметру яркой контрастной стрункой, как в Фольксвагенах или Шкодах. Дизайнеры постарались сделать каждый второй элемент необычным, но не скатились в аляповатость. Получилось стильно, но не во всём удобно — эргономика у китайцев продолжает быть слабым местом.
Но существенных промахов в Тугелле не допустили — лишь ворох мелких. Так, при активном вождении (скоростная езда или бездорожье) хочется большего диапазона регулировки руля по вылету. А ещё почти невозможно привыкнуть к слепой мелкой кнопке блокировки селектора, которая расположена где-то под указательным пальцем. Хромает и удобство выбора режимов езды — до шайбы сложно тянуться, а «карусель» названий на дисплее мультимедийки сломает голову кому угодно. И вот как раз интерфейсы — второй заметный блок недостатков Тугеллы.
«Скины» оформления приборки зависят от выбранного режима движения, а также почти все из них (кроме внедорожного варианта) можно выбирать отдельно. Самый классный — в красных тонах и с отсылкой к графике в «ретровейва». Яркость приборки регулируется только синхронно с яркостью контурной подсветки.
Взять, например, цифровую приборку — нарисовано затейливо и красиво, но отсутствует гибкость представления данных, к которой нас приучили модели группы Volkswagen. Слева всегда будет тахометр с борткомпьютером в центре, а справа спидометр. А «телевизор» мультимедийки по центру салона местами довольно бестолково использует свою огромную диагональ: например, картинка с отражением подключенного iPad выводится в мелком окошке в центре, а остальное пространство занимают чёрные пиксели.
Некоторые экраны нарисованы здорово, а другие выглядят откровенно куцыми, с зияющими пустотами. Логика интерфейса не совсем интуитивна. Система поддерживает свайпы вниз и вверх, вызывающие быстрые меню настроек. Но запомнить где что в этом интерфейсе находится — сложно. Шрифты местами будто нечёткие. Зато разработчики точно могут гордиться графикой 3D-камеры!
При этом ночью дисплей режет глаз яркостью, и даже перевод системы в режим тёмного скринсейвера с часиками по центру не решает проблему — свечение матрицы всё равно раздражает. Можно полностью выключить экран, но тогда вырубится вся система целиком — и та же музыка перестанет играть. Которую, кстати, не получается воспроизводить параллельно с выводом данных смартфона на экране мультимедийки — даже если стриминг данных осуществляется с двух разных устройств.
Немногочисленный список косяков инженеров продолжается климатом, при работе которого иногда некритично, но всё же запотевают стёкла. Но зато в системе вентиляции есть модный у китайцев «антиковидный» фильтр стандарта CN95. Также уровню автомобиля совсем не соответствует музыкальная система с бледным звучанием, а среди наворотов отсутствует не только проекционный дисплей, но даже обогрев лобового стекла по всей площади.
Ещё немного озадачивает свет: в передней оптике 124 диода, но фары при этом не имеют матричной технологии. Пучок довольно широкий и вполне дальнобойный, но от такой спецификации ожидаешь большего. Система автоматического переключения дальнего работает быстро и вовремя, но почему-то остаётся активной даже в черте города (встроенной навигации-то нет), где это совершенно не нужно. А при движении за попуткой с тусклой задней оптикой Tugella слепит её дальним, потому что просто не считает за автомобиль.
Аналогичное отношение может позволить себе и водитель. Выдающаяся для этого класса динамика даёт приятное ощущение вседозволенности среди себе подобных — раньше такое ощущение доминирования было доступно только владельцам Тигуанов с топовым двигателем на 220 сил. И особенно Tugella радует откликом — турболаг почти отсутствует, а с турбоямой успешно борется смышлёный и шустрый 8-ступенчатый автомат Aisin. Под полным дросселем мотор JLH-4G20TD звучит выразительно, а заднего ряда слышно ещё и шипение выхлопа — ощущение заряженного автомобиля включено в комплектацию!
На извилистых, но не всегда идеальных адыгейских дорогах Tugella демонстрирует все свои лучшие качества разом. Помимо подходящей для гор динамики, это драйверское, но при этом невосприимчивое к неровным покрытиям шасси. Крены не по-кроссоверному скупые, а баланс управляемости нейтральный. Нет ощущения скользкой передней оси, а заднюю под сброс газа можно даже подвыставить — и довернуть автомобиль. Особенно здорово это работает на попавшемся по пути грейдере с широкими профилированными виражами — потому что подвеска позволяет мчать полным ходом по гравию и умеренным ямам, несмотря на 20-дюймовый размер колёс.
Переход в спортивный режим делает руль чрезмерно тугим (оправдывая имя автомобиля?) — в какой-то момент просто утомляет заниматься с баранкой армрестлингом. Настроить отдельно силовой агрегат и рулевое управление не получится — индивидуальный набор установок в списке режимов не предусмотрен.
Но полноприводная трансмиссия рассчитана лишь на лёгкие поскальзывания в рамках траекторной езды — распределение тяги чаще всего в пользу передней оси, а система стабилизации активируется обратно при достижении 90 км/ч. Поэтому несмотря на потенциал агрегатов, настройки не позволяют раздавать боком — даже на снежной парковке попытка «дрифта» будет выглядеть жалко. Но во всех прочих условиях скоростное вождение за рулём Geely Tugella значительно увлекательнее, чем за рулём большинства конкурентов.
Но если двигаться в спокойном темпе, пассажиры даже не догадаются о скоростном потенциале кроссовера — над комфортом здесь работали с не меньшим усердием. Шумоизоляция салона соответствует более высокому классу — даже на гравии в арках тихо, а на высокой скорости однослойные стёкла каким-то чудом совсем не пропускают шум ветра. Дорого отрабатывает дорогу подвеска: не имеет дурной привычки находить на ровном асфальте невидимую волну, а на разбитом покрытии держит любой удар, на который у водителя хватит духа. Мне так и не удалось найти условий, в которых подвеске не хватило бы энергоёмкости, плотности или собранности.
И так же сложно придумать задачи, которые поставят эту машину в тупик. Кроме, разве что, перевозки габаритных вещей — по размеру багажник тут в лучшем случае как в компактном хэтчбеке. Форм-фактор «купе» ограничивает практичность и делает Geely Tugella нишевым вариантом. Это автомобиль адресован тем, кто выбирает кроссовер прежде всего за возможность мчать не разбирая дороги, нежели за высокую посадку и полезный объём. Потенциал Tugella легко и приятно реализовать, будь то зимой или летом, на серпантине или грунтовке, автомагистрали или лесной просеке.
Багажник не блещет объёмом (326 л под полку и 446 без неё), но хорош во всём остальном. Мягкая отделка, ниши, сетки, аксессуары, подпольный органайзер с докаткой — всё на уровне. У крышки есть электропривод и функция открывания жестом ноги. А ещё обратите внимание, что спинки передних кресел отделаны дорого выглядящим алюминиевым молдингом — как у премиальных европейцев.
Разработчикам Geely удалось собрать удачный набор агрегатов и грамотно его настроить, упаковать это всё в привлекательный кузов и предложить по хорошей цене. А китайскость в плохом смысле этого слова осталась лишь в мелочах. Да, Tugella недёшева в абсолютных цифрах, но в контексте того, что кроссовер предлагает за свои деньги — сделка кажется выгодной. Можно беспокоиться о ликвидности на вторичке, но однажды и она резко вырастет — как это было с «корейцами». Вполне возможно, что это и есть тот самый переломный момент.