Скромненько, но со вкусом… Технический обзор шасси Mercedes W12

autosport.com.ru 2 марта 2021
Фото: autosport.com.ru
Межсезонье может быть жестоким. Никогда не знаешь, чем всю зиму занимались твои соперники — быть может, они нашли какой-то секретный действенный эликсир, который поможет им преодолеть все козни, выстраиваемые техническими делегатами FIA в отношении регламента… В таких обстоятельствах бывает очень просто потерять самообладание, а с ним и веру в себя.
Однако если к первым зимним тестам вы добиваетесь всех поставленных целей с новым шасси и вдобавок обладаете четким и выверенным планом по модернизации машины к первой гонке чемпионата, значит, вы сделали максимум возможного на данный момент, и дальше вектор движения стоит выстраивать уже в зависимости от корреляции данных непосредственно на трассе. Тогда же вы сможете реально увидеть, чем занимаются остальные и в каком направлении они двигаются.
В прошлом году не раз говорили о том, что в Mercedes фактически завершили доработку актуального шасси задолго до окончания чемпионата и бросили все силы на разработку новой машины. Как мы знаем, вмешательство в некоторые ключевые области требовало от команд в нынешнем межсезонье расходования выделенных им FIA токенов, а базовая концепция шасси должна была быть сохранена с прошлого года, включая коробку передач и монокок. Что касается аэродинамических плоскостей, то в этой области руки у команд были по большей части развязаны. Так что же придумали действующие чемпионы мира?
В отношении переднего антикрыла, с которого мы обычно начинаем осмотр новых машин, инженеры сохранили стремление достаточно нагрузить внешние области рабочих плоскостей элемента. При этом они уменьшили профиль торцевых пластин в задней верхней части, чтобы увеличить объем воздушного потока, «утекающего» в этой области наружу.
Внутренние части рабочих плоскостей оказались детализированы чуть больше, чем в прошлом сезоне, а в четвертой рабочей плоскости внутри есть прорезь. По этой причине пятый и последний закрылок заканчивается ровно в месте начала этой прорези, чтобы не нарушать регламент.
Основная плоскость крыла пока не сильно отличается от прошлогоднего элемента, но я уверен, что вместе с дизайном других плоскостей будет модернизироваться и главная плоскость. Все эти элементы находятся в строгой зависимости друг от друга, так что переднее антикрыло — это поистине единый механизм, работающий как одно целое.
W12Фото: the-race.com
Носовой обтекатель остался достаточно узким и в целом не сильно изменился по сравнению с прошлогодним элементом. То же можно сказать и про направляющие, свисающие по бокам от носового обтекателя. Опять же, в этой области любое незначительное изменение может обеспечить серьезную прибавку, так что в Mercedes проведут оптимизацию при необходимости.
Единственное, похоже, что эти свисающие направляющие теперь больше интегрированы со всей конструкцией обтекателя. Неизвестно, меняли ли в Mercedes структурные части носа машины, но в целом конструкция стала выглядеть больше как единое целое, а не набор разрозненных компонентов.
Передние воздуховоды тормозов на шасси W12 «исхудали» в верхней области. Это сделано для того, чтобы позволить чистому воздушному потоку, исходящему от задней кромки переднего антикрыла, без помех направляться на боковые дефлекторы. Любопытно отметить, что в Red Bull уменьшили конструкцию воздуховодов в нижней части. Кто-то окажется прав.
В верхней части боковых понтонов было сделано изменение в области крепления зеркал заднего вида. Теперь подпорки стали изогнутыми и более пологими по сравнению с угловатой прошлогодней конструкцией. Это могло быть сделано для улучшения аэродинамической эффективности шасси, но есть и косвенные плюсы. К примеру, гонщикам так может быть лучше видно апексы медленных поворотов, чтобы точнее направлять передние колеса. К тому же при проектировании шасси каждый элемент проверяется на жесткость и легкость — это очень важно.
W11 & W12Фото: the-race.com
Что касается боковых дефлекторов, Mercedes уже давно опередила всех соперников по стартовой решетке в отношении сложности их конструкции. И на обновленном шасси тенденция сохранилась. Все эти многочисленные открылки работают исключительно сообща, и общая эффективность элемента складывается из эффективности каждой составляющей.
Невозможно досконально разобрать предназначение того или иного открылка в конструкции боковых дефлекторов без наличия под рукой средств вычислительной гидродинамики. Но на картинке ниже вы можете сами рассмотреть, чем отличаются конструкции дефлекторов на шасси W11 и W12.
W11 & W12Фото: the-race.com
В Mercedes не раскрыли информации о том, что именно сделали для преодоления новых ограничений технического регламента в отношении днища и диффузора. Другие команды, уже показавшие свои шасси, почти все расположили небольшие открылки перед задними колесами, но в Брэкли решили не раскрывать своих секретов вплоть до тестов. Полагаю, они вполне могут удивить нас по этой части.
В плане аэродинамических плоскостей шасси стало чуть более компактным и плотным. На презентации можно было обнаружить немало выпуклостей на обшивке машины, что технический директор команды Джеймс Эллисон объяснил особенностями габаритов элементов силовой установки. Вероятно, мы никогда не узнаем, каких именно, поскольку современным машинам Ф1 не принято заглядывать под капот. Ну, в конце концов, не все детали можно уменьшить в размерах без потери эффективности, так что приходится двигаться в отношении геометрии кузова.
Верхний воздухозаборник на шасси W12 не претерпел серьезных изменений. В команде решили не менять баланс охлаждения между впускными отверстиями боковых понтонов и основным воздуховодом.
W12Фото: the-race.com
При этом выпускные области радиаторов, похоже, немного изменились, хотя подробности модификаций разглядеть оказалось затруднительно из-за агрессивной раскраски шасси. Вероятно, в Mercedes серьезно поработали в этой области, чтобы не допустить повторения прошлогодних проблем с перегревом двигателя. Так что, возможно, инженеры дополнительно приложили усилия, чтобы освободить в этой области немного места.
Что касается клиновидности шасси, то по фотографиям с презентации не похоже, что Mercedes решила примкнуть к группе апологетов повышенного рейка. И вряд ли стоило этого ожидать, поскольку в команде весьма довольны собственной концепцией шасси — и результаты подтверждают их правоту.
А с учетом новых технических правил, оставляющих все меньше возможностей для «запечатывания» пространства под днищем, машины с повышенной клиновидностью, как у Red Bull, могут пострадать больше.
В целом машина, показанная на презентации, оказалась похожей на все шасси Mercedes последних лет на этапе представления шасси перед началом сезона. Это очень хорошо сбитая машина с точечными изменениями.
Как и у других команд, у Mercedes будет много возможностей для развития своих инженерных идей по ходу предстоящего сезона. Но, как мне кажется, отправная точка у коллектива из Брэкли получилась весьма достойной.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-verdict-on-no-nonsense-2021-mercedes/
W12Фото: PlanetF1
 Ещё 2 источника 
Комментарии
Тест-драйвы , Джеймс Эллисон
Читайте также
Чем удивила обновленная Audi A4
Почему сразу «бегемот»?! Тестируем Infiniti QX80
Последние новости
В Ferrari назвали дату выпуска своего первого электромобиля
Ландо Норрис не заметил разницу между моторами Mercedes и Renault
Лоуренс Стролл продаёт бывшую трассу Формулы 1