Прошли времена, когда китайские кроссоверы сравнивали только друг с другом да с товарами с площадки Aliexpress. А вместе с тем и исчезли все скидки, которые давали нам бренды с диковинными именами, а мы в свою очередь — их продукции. Все последние годы она улучшалась стремительнее, чем у корейцев, японцев и европейцев, хоть это и был в основном эффект низкой базы. Зато теперь, когда цены приведены к единому знаменателю, сравнивать стало проще. Вот, например, новая версия известного Geely Atlas — теперь с типично смартфонной приставкой Pro и за 2 миллиона 120 тысяч рублей против 1 миллиона 402 тысячи за «обычный». Этот новый, но всё ещё далёкий от идеала кроссовер по итогу поездки оставил меня в лёгком недоумении: неужели китайцы теперь могут так?
Дороги Челябинской области полны сюрпризов: гладкий асфальт может внезапно смениться участком чудовищных рытвин, а за перегибом на прямике будет ждать крутой поворот, дающий старт трёхмерному «спецучастку» в лесу. А если пожелать увидеть все красоты этого региона, потребуется дополнительный арсенал: полный привод и приличная геометрия, чтобы подниматься к завораживающим панорамам по горным тропам и пробираться через лесные овраги к безлюдным озёрам. А чтобы не ехать полдня в пыли самосвалов, приходится эту пыль поднимать самому — словно участвуя в ралли, мчать по грейдерам к живописным карьерам с водой такого голубого оттенка, что те получили от местных прозвище «Уральское Бали».
Atlas с приставкой Pro — это скорее следующее поколение, нежели рестайлинг текущего. Те же платформа, колёсная база и очертания кузова, но другие двигатель и трансмиссия, самостоятельный интерьер, переделанное шасси, иной набор оборудования.
Atlas с приставкой Pro — это скорее следующее поколение, нежели рестайлинг текущего. Те же платформа, колёсная база и очертания кузова, но другие двигатель и трансмиссия, самостоятельный интерьер, переделанное шасси, иной набор оборудования.
Atlas с приставкой Pro — это скорее следующее поколение, нежели рестайлинг текущего. Те же платформа, колёсная база и очертания кузова, но другие двигатель и трансмиссия, самостоятельный интерьер, переделанное шасси, иной набор оборудования.
И Atlas Pro, будучи кроссовером вполне заурядных характеристик, не только не взмолился о пощаде в сложных условиях, но и выдал неожиданный бонус. Водительское удовольствие! Переработанное шасси получилось таким классным, что ему сложно придумать задачу не по зубам. Энергоёмкость почти раллирейдовая — замкнуть амортизаторы можно только из любопытства или если нестись по колдобинами с повязкой на глазах.
Оборотной стороной может стать ощущение, что жестковато. Коллега, у которого свежи воспоминания об Атласе прошлого поколения, утверждает, что тот значительно мягче. Но в любых гражданских подвесках мягкость — это не только комфорт, но и почти всегда одновременно податливость, которая не позволяет гнать сломя голову и под колёса не глядя.
А на Pro так можно и нужно. И вот что тогда считать комфортной подвеской? Ту, что едет «мягко», плавно покачиваясь, но неизбежно пасующую в жёстких условиях? Или плотную, более тряскую, но притом собранную и бронебойную? Зависит от приоритетов, привычек и калибровки вестибулярного аппарата водителя.
Но мне ближе второй вариант — с ним автомобиль намного универсальнее за счёт стабильности и предсказуемости, которые шасси обеспечивает независимо от качества покрытия и вообще наличия оного. Ведь комфорт — это не только физиологическое ощущение перины под копчиком, но ещё и психологическая уверенность водителя в том, что всё под контролем.
Шасси не только терпеливо демпфирует неровности всех калибров, но и не грешит предательскими отскоком и раскачкой на хороших ходах. С такими характеристиками можно по-настоящему быстро ехать по дорогам с нестабильным рельефом.
А контролировать Pro интересно, потому что баланс управляемости замечательный, несмотря на огромную массу в 2 с лишним тонны. Вместо ожидаемого скольжения носом Atlas понятно стаскивает всеми четырьмя, а в тесных виражах можно чертить траекторию не только рулём, но и газом. А под хорошую провокацию, да на грунтовочке можно вообще изобразить ралли — управляемость и энергоёмкость позволяют.
Зачем это делать на таком автомобиле? Во-первых, потому что играть с ним приятно, тем более с учётом того, что кроссоверы по определению для такого не предназначены. Весело же! А во-вторых, потому что это единственный способ двигаться действительно быстро, так как динамики у Атласа Про — без запаса.
На загородных дорогах динамика не выдающаяся, но достаточная. Прогнозировать обгоны помогает ровная, без ощутимого спада тяга до самой отсечки. Комфортно держать высокую скорость позволяет не только мощность мотора, но и передаточные числа трансмиссии: при 150 км/ч на тахометре меньше 3000 оборотов в минуту.
Но и отсутствие хорошего ускорения — не приговор, а просто каверзная звёздочка к изначальной задаче. Водителю нужно набрать скорость и сбрасывать её минимально, чтобы потом опять не разгоняться целую вечность. Езда с использованием инерции не только увлекательна, но и немного полезна: меньше расход колодок и топлива. А безопасной её делает грамотная настройка подвески, адекватная электроника и на удивление цепкие китайские шины Giti.
Конечно, мало кто будет заходить в управлении Атласом Про так далеко, как мы с коллегами по профдеформации. Но и при спокойной езде рулить кроссовером легко и приятно. За исключением одного, но большого нюанса.
Тормоза настроены высококлассно: прихватывают сразу, мягко, но чётко, а дозировать усилие можно как на хорошем спорткаре. На руле обратной связи чуть меньше, но это не сильно мешает ехать точно. Верю маркетинговым материалам, согласно которым доводить управляемость помогали сотрудники входящей в холдинг Geely компании Lotus .
Роботизированная трансмиссия полноприводного Atlas Pro настроена с приоритетом беречь сцепления так дотошно, будто те сделаны из драгметаллов. Поэтому никакой выбор режимов силовой установки или приёмы вождения не заставят кроссовер быстрее сомкнуть пару трения. Как результат — комфортно влиться в окошко городского потока не получается почти никогда.
А стартовать с перекрёстка можно смело под последние цифры обратного отсчёта светофора — столь велик лаг между командой водителя и началом разгона! Можно приноровиться, но почему водитель вообще должен это делать? Причём на трассовых скоростях коробка также переключается бережливо, но рассчитать ускорение с ходу проще, чем, например, старт с примыкающей дороги нерегулируемого Т-перекрёстка.
Офроад-способности скромные как по цифрам (171 мм клиренса, 22 и 26 градусов углы въезда-съезда), так и из-за моментально перегревающейся муфты. Робот — также не лучший помощник во внедорожных условиях. Но на практике Атласу покорялся довольно суровый на вид рельеф, и с задачей проехать по очень условной, но всё же дороге, он справится. А большего от кроссовера и не требуется.
Заявленная динамика «из 10 сек до сотни» вызывает большие сомнения: когда водитель местной челябинской Гранты стал подгазовывать на «поул позишн», шутки ради я решил ему подыграть. Новейший китайский кроссовер и народный российский седан шли со светофора вровень до условно разрешённых 80 км/ч! Ну и где там у нас под капотом 177 лошадей и 300 «ньютонов»?
Большую их часть съедает 7-ступенчатый робот с обострённым инстинктом самосохранения. Да и 300 Н м на самом деле — 255. Потому что силовая установка у Atlas Pro «мягко-гибридная»: со 48-вольтовым стартер-генератором, который не только приводится от турбодвигателя, но и сам может помогать вращать коленвал, добавляя кратковременные 50 Ньютон-метров.
Шумоизоляция по меркам класса великолепна. Даже на незаконных скоростях в салоне фантастически тихо. Ветер и мотор вообще не слышны, и лишь слегка доминируют шины. Сзади чуть шумнее из-за громкого гудения выхлопа под полным газом
Это должно работать в основном на городских скоростях и при условии, что заряжена расположенная в багажнике отдельная батарея системы. Ещё один заявленный профит — возможность движения накатом, когда электроника размыкает трансмиссию, двс глушится, а за функционирование всех усилителей и прочих бортовых потребителей электричества отвечает накопленная энергия. Но на деле водитель не особенно замечает ни режим «электробуста», ни активацию движения накатом. По ощущениям это обычный турбированый малообъёмник. И это, пожалуй, к лучшему.
Из-за руля прикольно смотрятся рельефные рёбра капота. Эффект примерно такой же, как с ноздрёй старых турбо-Subaru — бодрит и заводит! Оптика и решётка не дадут спутать Pro со старым Атласом, а характерная ступенька подоконной линии — c моделями других производителей.
Потому что не нужно обращать внимание ещё и на работу силовой установки — у Geely Atlas Pro и без того есть чем «загрузить» водителя. Салон имеет схожую с Тугеллой архитектуру — со всеми её плюсами и минусами. То есть удобной посадкой в сиденьях, достойными материалами и современным дизайном. А также перегруженной цифровой приборкой и малоприятной в использовании, хоть и функциональной мультимедийкой. И странными решениями вроде невозможности тронуться, пока водитель не будет пристёгнут. Существенные отличия в пользу Атласа Про от Тугеллы — нормальный, не требующий длительного привыкания селектор трансмиссии и лучшая обзорность назад.
Интерьер выглядит здорово — видно, что дизайнеры уделяли внимание мелочам (чего стоит одна только пиктограмма на клавишах стёкол, стилизованная под букву G), а специалисты по материалам перепробовали не одну комбинацию, прежде чем преуспеть в создании впечатления дорогого салона. Но пользование базовыми функциями то и дело вызывает недоумение: например, регулировка руля по вылету недостаточна, как и в Тугелле. И разве что с той же Тугеллой можно сравнить звучание (мычание) аудиосистемы. USB-порты немощные. Обзорность вперёд посредственная. Дешёвый псевдокарбон в обшивке сидений диссонирует с другими материалами. Зато классно продуман багажник и много пространства на втором ряду. Опять дисбаланс.
Из всего этого складывается картина, которую мы уже видели на примере Cheryexeed TXL — мне даже не нужно проводить сравнительный тест, чтобы заключить, что эти модели очень близки. Только детище Chery чуть лучше на бездорожье, а Geely — интереснее на асфальтированных покрытиях. Их объединяет запоминающийся дизайн и модный, но с типично китайскими странностями салон, задумчивая трансмиссия, всепрощающие подвески и приличный объём наворотов.
Но главное — в характерах обоих нет цельности и сбалансированности. Если управляемость и ездовой комфорт — отлично прокачанные у Atlas Pro компетенции, то задумчивый робот, бестолковая квазигибридность и проколы эргономики — поводы для разочарования.
Какое-то время оба варианта Атласа будут продаваться параллельно — как это было в своё время с Skoda Octavia Tour или Opel Astra Family. Позже старый Atlas уйдёт на покой, а у Pro появятся более простые по технике и комплектациям исполнения: с передним приводом, автоматом и без гибридной надстройки. Насколько дешевле будет такая конфигурация — пока неизвестно.
Но самое главное, что нужно держать в уме при выборе автомобиля формата «кроссовер за 2-3 миллиона» — что мэтры тоже далеко не безгрешны. И это вскоре проиллюстрирует наш тест рестайлингового Тигуана против Тугеллы. Кроссоверы из Китая вот-вот перестанут быть догоняющими, и через одно-два поколения смогут вовсю задавать тренды. А уже сейчас они вполне достойны рассмотрения как объект вложения весьма существенной суммы. Вопрос только: pro что владелец будет рассказывать соседу по парковке с гордостью, а pro что — с сожалением. Компромиссов не избежать, но это касается не только китайских машин.