Chevrolet Tahoe: тест на Ямале

Прогресс беспощадно топчет каноны: новому «Крузаку» больше не положен V8, а у «Дэфа» реинкарнация забрала не только мосты, но и раму. Расстроит ли адептов секты «раньше было лучше» Chevrolet Tahoe нового поколения? Но прежде давайте вспомним, каков был предшественник: грузовик-минивэн с грубым ходом, свирепым V8, велосипедными тормозами, неудобной посадкой и управляемостью рыболовецкого катера. А выбирали его за необъятный салон, динамику «масл-трака» и брутальность, на фоне которой что G-Class, что Jimny выглядят в равной степени несерьёзно.

С имиджем по-прежнему полный порядок: в таких габаритах дизайн как таковой становится фактором второстепенным, а у новой машины длина увеличилась ещё на 17 см. Для понимания размеров — Tahoe на 20 см длиннее BMW X7! Рама также на месте, как и атмосферный (во всех смыслах) V8. Только двигатель теперь не 6.2, а лишь 5.3 (по литру на каждый метр длины кузова, получается). Поэтому ни о каких 400+ «лошадей» речи нет — у актуального Tahoe всего 343 лошадиные силы и 519 Н∙м. Поэтому рвать с рёвом со светофора уже не так интересно, как прежде — 8 секунд до сотни никого в современном потоке не впечатлят.

С точки зрения иерархии именно теперь всё встало на свои места. Ведь в США только одна из шести комплектаций Tahoe оснащается тем же старшим V8, что установлен на Escalade. К нам её не поставляют, предлагая выбрать из условно спортивной версии RST и условно внедорожной Z71. На деле они отличаются размером колёс (22 и 20 дюймов соответственно), едва заметными деталями экстерьера и столь же малозаметными 100 тысячами рублей ценовой разницы.

С точки зрения иерархии именно теперь всё встало на свои места. Ведь в США только одна из шести комплектаций Tahoe оснащается тем же старшим V8, что установлен на Escalade. К нам её не поставляют, предлагая выбрать из условно спортивной версии RST и условно внедорожной Z71. На деле они отличаются размером колёс (22 и 20 дюймов соответственно), едва заметными деталями экстерьера и столь же малозаметными 100 тысячами рублей ценовой разницы.

Но водителю всё равно хочется из раза в раз утапливать педаль газа. Если вы катались на вейк-буксировщике, то знаете этот момент, когда в конце сета капитан отключает лимит 17 км/ч и даёт полный газ в сторону берега, чтобы успеть забрать следующую компанию сёрферов. Лодка вздыхает, погружает в воду корму и под утробный гул большеобъёмной «восьмёрки» мощно выходит на крейсерский темп.

Tahoe разгоняется в той же манере — без драмы, но вызывая у экипажа уважение к способности двигателя ускорять такую громадину без явного спада динамики. Расстраивает только бледноватый голос мотора — кажется, скоро эко-кляпами заткнут глотки последним большим V8 на этой планете.

Автомат с 10 ступенями и отключение до 6 цилиндров из 8 позволяют двигаться в трассовых режимах на низких оборотах и с относительно скромным потреблением топлива. Только покупателя внедорожника за 6 с лишним миллионов рублей больше интересует автономность, чем расходы как таковые. И при объёме бака 91 литр вполне можно рассчитывать на 650-700 км между заправками, если не гнать 150 км/ч постоянно.

Как и у прежней модели, потолок скорости определён электроникой на отметке 180. И если раньше из-за брыкающегося шасси быстрее ехать не желал сам водитель, то теперь в ограничитель упираешься буднично и не понимаешь, зачем он тут вообще нужен. Всё потому, что задний мост заменили на независимую подвеску, и грузовые повадки сменились кроссоверными. Новый Tahoe заметно надёжнее и точнее управляется в поворотах и стабильнее стоит на дороге. Прежний ёрзал даже на слегка неровной дороге, а этот куда более покладист и предсказуем.

В Штатах версия Z71 (кузов светлого цвета) выглядит агрессивнее, чем в Европе — из-за бюрократических нюансов оригинальный обвес не удалось сертифицировать в полном составе деталей. Поэтому в России существенных внешних отличий, кроме колёс, нет. Но наши дилеры предложат комплект для переделки в американский «лук» в качестве аксессуара.

В Штатах версия Z71 (кузов светлого цвета) выглядит агрессивнее, чем в Европе — из-за бюрократических нюансов оригинальный обвес не удалось сертифицировать в полном составе деталей. Поэтому в России существенных внешних отличий, кроме колёс, нет. Но наши дилеры предложат комплект для переделки в американский «лук» в качестве аксессуара.

Второе преимущество смены типа задней подвески — радикальное улучшение плавности хода. Прошлое поколение грешило пробоями стоек и козлением на сильно разбитом покрытии, а теперь Tahoe вообще не замечает большую часть неровностей. Вот пляж вдоль верховья Оби, усеянный ступеньками песчаных барханов. По всем ожиданиям они должны подбрасывать кузов в воздух при тех 100 км/ч, которые Tahoe легко набирет даже на коротком отрезке, выделенном нам порезвиться.

Но жадная до кочек подвеска жрёт всё без разбора — кузов лишь плавно покачивается, в то время как глаза рулевого посылают мозгу тревожный сигнал осадить. И это — на 22-дюймовых колёсах! До «двацаток» с более высоким профилем шин я не добрался, но вряд ли бы они удивили ещё раз после топ-варианта с более крупными дисками.

За характеристики обработки неровностей отвечают пневмоподушки вместо пружин (впервые на Tahoe) и адаптивные амортизаторы (традиционно для GM — магнетореологические). А вот демпфирование рулевых вибраций на неровной дороге могло быть и лучше — тот же Defender вообще не беспокоит руки водителя в таких ситуациях.

Дороги Ямала разрушаются не автомобилями (трафик в этих краях редок), а вечной мерзлотой. В отдельных местах покрытие буквально плывёт, в других — осыпается. Предшествовать этим сюрпризам могут десятки километров асфальтовой глади без камер и перекрёстков. Поэтому здесь очень важна способность подвески держать на хорошем ходу внезапный удар волнами и острыми кромками. И Tahoe хватает запаса энергоёмкости, чтобы водителю не оттормаживаться перед такими ловушками в пол. Хотя теперь автомобиль на это способен — огромные тормоза работают без претензий к их эффективности.

В отличие от прежнего поколения, новое не требует немедленного апгрейда тормозной системы. Передние роторы больше, чем у Audi SQ7 или BMW M8 — 410 мм! Поэтому спереди не по две, а по четыре колодки на суппорт. Проверено: несколько подряд замедлений 160-80 Tahoe выдерживает без проблем.

А вот внедорожные возможности остались на прежнем уровне. Предыдущее поколение имело серьёзные геометрические ограничения: клиренс под днищем всего 200 мм, а от передней губы из плотной резины до земли — вообще 170 мм. Теперь такого элемента на бампере нет, а дорожный просвет увеличили до 216 мм. Но нужно понимать, что Tahoe — не совсем внедорожник. Он слишком громоздкий и тяжеловесный для покорения сложных маршрутов. Поэтому и пневма здесь не поднимает кузов на офроуде, а лишь опускает его на 20 мм для посадки-высадки и при движении на высокой скорости.

С переходом на независимую подвеску артикуляция задних колёс радикально уменьшилась в сравнении с мостовой схемой предшественника: новый Tahoe по-кроссоверному болтает в воздухе лапкой там, где старый ещё дотянулся бы до земли.

С переходом на независимую подвеску артикуляция задних колёс радикально уменьшилась в сравнении с мостовой схемой предшественника: новый Tahoe по-кроссоверному болтает в воздухе лапкой там, где старый ещё дотянулся бы до земли.

С переходом на независимую подвеску артикуляция задних колёс радикально уменьшилась в сравнении с мостовой схемой предшественника: новый Tahoe по-кроссоверному болтает в воздухе лапкой там, где старый ещё дотянулся бы до земли.

А понижайка предназначена скорее для того, чтобы уверенно вытянуть из воды увесистый катер, (общая масса прицепа — до 3 тонн), даже если слип-рампа окажется слишком крутой. Потому что на вязких грунтах тяги мотора в сочетании с десятью ступенями автомата хватает и в верхнем диапазоне трансмиссии. А включение понижайки наоборот вызывает закапывание за счёт разрыва тяги при переключениях — передачи получаются совсем уж короткими. Как и раньше, есть электронная имитация блокировок плюс самоблок в задней оси, которые работают эффективно, даже когда колёса вывешены по диагонали. Дополняют арсенал внедорожный режим силовой установки и система спуска с горы.

Интерьер отделан ощутимо проще, чем у нового Эскалейда, но одновременно лучше, чем у Tahoe предыдущего поколения. Больше никакого серебристого пластика а ля Cruze — только солидные тёмные тона и немного блестящих акцентов.

Вместо строптивой подрулевой кочерги работой коробки передач теперь управляет кнопочный пульт, которому из-за его расположения приходится слегка кланяться при пользовании. Во избежание случайных срабатываний «ездовые» клавиши D и R нужно тянуть на себя, а прочие — нажимать.

Кнопка L внизу — это не low, a limit, чтобы плюсом и минусом выбрать максимальную передачу. Не слишком очевидная функция, но это может быть полезно в определённых ситуациях на бездорожье и при буксировке.

В салоне не обошлось без мелких странностей и неудобств: например, режимы силовой установки переключает неподписанная крутилка в блоке клавиш слева от руля. А на самом руле пиктограммы не всегда соответствуют функционалу той области, на которую они нанесены.

Но управление основными функциями — простое и понятное, без поглаживания сенсоров и блужданий по интерфейсам. Нажал — получил. У основания консоли находится традиционно для GM мощная беспроводная зарядка, а в дополнение к ней по салону (включая зону галёрки) раскиданы аж 8 портов USB.

Любят в GM всякие мини-сейфы. То в Кадиллаках соорудят потайную нишу за клавиатурой на центральной консоли и бардачок на незаметной сенсорной кнопке, то вот как здесь — глубокий и неизменно обитый бархатом карман за сдвижной крышкой справа от монитора. Сам дисплей — 10-дюймовый, тогда как в США в виде опции предлагается увеличенный до 11,5 дюймов экран, который не так органично вписывается в архитектуру передней панели.

Конфигурация с так называемыми «капитанскими» креслами второго ряда доступна опционально и только для «спортивной» комплектации RST. Такая 7-местная компоновка максимально приближает салон к минивэновскому: проходить назад удобно, а оба «трона» двигаются вперёд-назад в диапазоне 14 см.

Развлекательная система для пассажиров — действительно функциональная штука. На огромных (12,6 дюйма) дисплеях каждый может смотреть свой контент (в том числе через HDMI) в беспроводных наушниках, а также в любой момент доступно расшаривание своего изображения соседу простым свайпом. А ещё можно отправить на экран водителя новую навигационную точку. Карта работает фантастически быстро — масшатибрование и скроллинг плавные, как в компьютерных играх!

Третий ряд сидений стал намного просторнее (заявлено увеличение пространства на 41%), благодаря переходу на компактную независимую подвеску. Посадка стала более естественной и удобной, а место сзади посередине — чуть ли не лучшее во всём 7-местном салоне, благодаря возможности вытянуть ноги. А ещё только на третьем ряду особенно хоть как-то слышен красивый бас выпускной системы.

Грузовое отделение в такой конфигурации — почти 3,5 кубометра! Это примерно 5 багажников Volkswagen Polo. Но гораздо интереснее, что при складывании всех кресел (третий ряд — с электроприводом, а второй — с разблокировкой фиксации электроприводом) получается ровная полутороспальная кровать 2х1,25 метра. Дополнительно потребуется лишь заполнить вещами нишу между капитанскими креслами в 7-местном салоне.

Безоговорочно сильная сторона нового Tahoe — организация внутреннего пространства. Оно по-хорошему старомодное, потому очень удобное. Разве что тугую кочергу автомата на рулевой колонке заменили на сомнительный кнопочный пульт, как у американских Ford и Lincoln. Примечательно, что Escalade получил «европейский» цифровой джойстик. Интересно, кто в рамках этих экспериментов первым сделает работу с трансмиссией сенсорной?

Зато всё остальное управляется привычными крупными аналоговыми клавишами и крутилками, а мультимедийка очень производительная, с заделом на грядущую электромобильность. Особенно впечатляет картинка с камер супервысокой чёткости! А вот назойливость сообщений Android Auto при подключении смартфона для простой подзарядки по проводу раздражает.

Tahoe во «внедорожной» комплектации Z71 стоит 6 149 000 рублей, а условно спортивная RST на 100 тысяч дороже. Доплатить ещё по 100 тысяч можно за окрас в белый металлик или чёрный, а также панорамную крышу. Ещё 120 тысяч рублей — это развлекательная система второго ряда. База в любом случае очень богатая, а различия между Z71 и RST — в размере колёс, отделке кузова и салона, доступности «капитанских» сидений и мелочах вроде увеличенного воздушного фильтра для «приключенческой» версии.

Tahoe во «внедорожной» комплектации Z71 стоит 6 149 000 рублей, а условно спортивная RST на 100 тысяч дороже. Доплатить ещё по 100 тысяч можно за окрас в белый металлик или чёрный, а также панорамную крышу. Ещё 120 тысяч рублей — это развлекательная система второго ряда. База в любом случае очень богатая, а различия между Z71 и RST — в размере колёс, отделке кузова и салона, доступности «капитанских» сидений и мелочах вроде увеличенного воздушного фильтра для «приключенческой» версии.

Подытожим. Мотор без турбин, но зато огромный V8. Салон без сенсоров и даже модной контурной подсветки, но с кучей классических кнопок. Рама и исполинские габариты в наличии. Но всё это не кажется устаревшим и неудобным, потому что мультимедийка отличная, управляемость и комфорт значительно поменялась в лучшую сторону, салон исполнен достойно, а двигатель и полный привод работают эффективно.

© Motor

Tahoe получился в нужной мере олдскульным, чтобы сохранить право носить это славное имя уже в пятом теперь поколении. Но при этом вполне современным, чтобы не отпугнуть умеренно прогрессивную аудиторию. Это хорошо сбалансированная машина для тех, кто немного ностальгирует по «старым добрым». Понятный автомобиль для определённого стиля жизни — когда гараж дома забит лодками и квадроциклами, а большая семья просится в новые приключения.