Дожили: у производителей больше не принято баловать избыточными «лошадями» тех, кто выбирает в России кроссовер массовой марки. Даже если немногочисленные поклонники формата «всё в одном» готовы заплатить за мощную полноприводную мечту 3 миллиона рублей! Это раньше были турбо-Forester и Outlander V6, а теперь 220-сильный Tiguan остался единственным в своём роде... Пока не так давно на горизонте не появилась Geely Tugella. Первое впечатление во время премьерного теста было: ого, она валит! Поэтому столкновения с его величеством Тигуаном китайской машине не избежать. Всё по классике: три раунда, два соперника.
C момента премьеры кросс-купе Geely успело подорожать с 2,5 до 2,7 миллиона. Но это всё равно существенно меньше, чем стоит Volkswagen — у него мощный мотор доступен в максимально дорогой комплектации R-Line, и стоит такой Tiguan от 3 119 900 рублей. А набить эту модель опциями, чтобы соответствовать отлично упакованной Тугелле, стоит ещё примерно 250 тысяч сверху. У Tugella единственно возможная доплата — 100 тысяч за топ-комплектацию Flagship: добавятся большие колёса, комбинированная отделка салона, вентиляция кресел, беспроводная зарядка, пакет водительских ассистентов и ещё несколько мелочей. Поэтому реальная разница между двумя моделями — где-то полмиллиона рублей: 2,8 против 3,3 млн. И первое впечатление, когда пробуешь посидеть в двух машинах — что должно быть наоборот.
Кузов Geely Tugella выполнен в формате мускулистого кросс-купе. Большая площадь воздуховодов спереди и крупные патрубки сзади недвусмысленно намекают на динамический потенциал. Но, с другой стороны, младший братец Coolray тоже выглядит как болид WRC, а заряжен при этом вполне заурядно.
Кузов Geely Tugella выполнен в формате мускулистого кросс-купе. Большая площадь воздуховодов спереди и крупные патрубки сзади недвусмысленно намекают на динамический потенциал. Но, с другой стороны, младший братец Coolray тоже выглядит как болид WRC, а заряжен при этом вполне заурядно.
Кузов Geely Tugella выполнен в формате мускулистого кросс-купе. Большая площадь воздуховодов спереди и крупные патрубки сзади недвусмысленно намекают на динамический потенциал. Но, с другой стороны, младший братец Coolray тоже выглядит как болид WRC, а заряжен при этом вполне заурядно.
Кузов Geely Tugella выполнен в формате мускулистого кросс-купе. Большая площадь воздуховодов спереди и крупные патрубки сзади недвусмысленно намекают на динамический потенциал. Но, с другой стороны, младший братец Coolray тоже выглядит как болид WRC, а заряжен при этом вполне заурядно.
Кузов Geely Tugella выполнен в формате мускулистого кросс-купе. Большая площадь воздуховодов спереди и крупные патрубки сзади недвусмысленно намекают на динамический потенциал. Но, с другой стороны, младший братец Coolray тоже выглядит как болид WRC, а заряжен при этом вполне заурядно.
Перемещаясь в кресло Тугеллы из Тигуана, ощущаешь себя человеком, который сидел у барной стойки и наконец дождался, что освободился столик с диванами. Положение тела в сиденье Geely намного более естественное и расслабленное, за исключением одного нюанса — многим водителям может не хватить диапазона регулировки руля по вылету. А в Тигуане сложно отделаться от глобальных ассоциаций с жёрдочкой — жёстко, тесно, высоко. Для обычных версий такая посадка, наверное, не проблема, но в слегка заряженной хочется более драйверской позы.
Tiguan пафосно «флексит»: со своим R-обвесом и огромной чёрной бездной в переднем бампере. Правда, большая её часть нефункциональная и никуда воздух не направляет, а сзади вообще фейки квазипатрубков-пустышек. С 10 метров всё это выглядит грозно, но вблизи вызывает сочувственную улыбку.
Tiguan пафосно «флексит»: со своим R-обвесом и огромной чёрной бездной в переднем бампере. Правда, большая её часть нефункциональная и никуда воздух не направляет, а сзади вообще фейки квазипатрубков-пустышек. С 10 метров всё это выглядит грозно, но вблизи вызывает сочувственную улыбку.
Tiguan пафосно «флексит»: со своим R-обвесом и огромной чёрной бездной в переднем бампере. Правда, большая её часть нефункциональная и никуда воздух не направляет, а сзади вообще фейки квазипатрубков-пустышек. С 10 метров всё это выглядит грозно, но вблизи вызывает сочувственную улыбку.
Tiguan пафосно «флексит»: со своим R-обвесом и огромной чёрной бездной в переднем бампере. Правда, большая её часть нефункциональная и никуда воздух не направляет, а сзади вообще фейки квазипатрубков-пустышек. С 10 метров всё это выглядит грозно, но вблизи вызывает сочувственную улыбку.
Tiguan пафосно «флексит»: со своим R-обвесом и огромной чёрной бездной в переднем бампере. Правда, большая её часть нефункциональная и никуда воздух не направляет, а сзади вообще фейки квазипатрубков-пустышек. С 10 метров всё это выглядит грозно, но вблизи вызывает сочувственную улыбку.
Зато в остальном салон Volkswagen продуман лучше. Но не потому, что сам безупречен — просто в Тугелле много странностей и усложнений. Так, чтобы тронуться, нужно совершить набор действий почти как перед взлётом. Сперва… пристегнуться, иначе не сняться с электрического ручника. Дело необходимое, но «допарковаться» полметра или загнуть машину в гараж без лишнего действия не получится. Затем найти хитро спрятанную на селекторе кнопку разблокировки — практического смысла в таком расположении нет, а привыкнуть к нему за неделю так и не удалось.
Архитектура кокпита Тугеллы в хорошем смысле сложная, а разнообразие и качество материалов и мелких деталей радует. У приборки есть темы оформления, а вместе с её яркостью регулируется и контурная подсветка. У неё не так много оттенков, но все приятные.
На этом фоне в Volkswagen немного смущает только тач-управление климатом и много — тормозящие сенсоры на руле вместо кнопок. И то, и другое досталось Тигуану с недавним рестайлингом. Зато у Geely безупречно — что редкость для этой функции — работает запирание дверей без рук. Замки щелкают громко, зеркала складываются, моргают габариты — тем, кто постоянно проверяет свет и утюг при выходе из квартиры, будет спокойно. А ещё в Тугелле есть подогреваемо-охлаждаемые подстаканники и вентиляция кресел. Но, несмотря на это, в технологиях опять впереди Tiguan.
Салон Vokswagen — серый и скучный, материалы примерно как в Polo. Рестайлинг затронул руль, климат, немного мультимедийку, а также разнообразил палитру атмосферной подсветки. Одно из малочисленных неудобств — отдалённое расположение красного треугольника кнопки «спасибо».
Причём больше за счёт стабильного качества, а не разнообразия оных. Явный прокол у Тигуана лишь с довольно жалкой для 2021 года картинкой камеры обзора назад, особенно в темноте. Tugella наоборот — выдаёт шикарное трёхмерное изображение днём и ночью, но на этом плюсы того, что рисует огромный дисплей, заканчиваются. Интерфейс подтормаживает и довольно хаотично устроен, а местами вообще перекрыт рулевым колесом (температура климата у водителя). Зарядка гаджетов беспомощно маломощная. А качество воспроизведения музыки переигрывает разве что акустику Suzuki Jimny — Tiguan тут вообще в другой лиге. Раунд!
Из трёх «тем» приборной доски не режет глаз только одна — та, что в оливковых тонах. Остальные прикольные (особенно красный «ретровейв»), но на повседнев утомляют.
На приборной доске Volkswagen переключать особенно нечего, но это и не нужно — все данные на месте и отлично читаются, а глаза не устают.
Навороченная развлекательная система Geely понимает всякие секретные свайпы и тапы, но с непривычки кажется переусложнённой.
У Volkswagen всё понятно и лаконично, только вот меню подтормаживает.
Этот обмен панчами был лишь разогревом перед основным раундом. Ведь участники до сих пор не задевали друг друга в отношении главного, ради чего собрались — способности шустро ездить.
Вместо песен в Geely лучше слушать мелодию турбонаддува: отчётливо различим свист улитки и вздохи байпасного клапана. Мотор энергично раскручивается, басовито жужжит под полной тягой и бесшумен при малом газе. В Тигуане меньше спецэффектов, присущих мощному двигателю — он люто звучит лишь ближе к отсечке, а в остальном диапазоне голос вполне заурядный. Да и уговорить мотор раскрутиться надо ещё суметь — эко-прошивка роботизированной коробки выступает непроходимым секретарём в приёмной большого начальника.
Разработанный Volvo турбомотор выдаёт в Geely 238 л.с. и 350 Н м с ровной полкой момента в диапазоне 1800–4500 об/мин. Заявленная динамика — 6,9 до сотни и 210 км/ч.
Двигатель Volkswagen EA888 Gen 3B обеспечивает 220 л.с. мощности и 350 Н м тяги в диапазоне 1500–4400 об/мин. Будучи более лёгким, Tiguan даже немного превосходит Тугеллу в максимальной скорости при меньшей мощности — 217 км/ч. Заявленный разгон — 6,8 с.
Поэтому «холодные звонки» в виде простого топтания правой педали при динамичной езде не пройдут — к его величеству EA 888 нужно вламываться с аргументом в виде чересчур острого спортрежима. Это общее свойство силовых установок «ВАГов» с роботом — когда то жарко, то холодно, а среднего не дано. У Geely управлять динамикой проще: как нажал — так и поехал. Тем более что разница между «эко», «комфортом» и «спортом» условна, а активировать нужный режим в Тугелле — квест позаковыристее, чем на ней тронуться.
На Geely нужно просто катить, не думая обо всей этой суете с настройками: под капотом всегда достаточно тяги, а шасси способно её безопасно реализовать. Даже больше того — Tugella едет азартно, подначивая этим водителя подразнить всякие бизнес-седаны и старый массивный премиум с большими моторами. И до определённых пределов на Тугелле удаётся мчать неожиданно шустро по меркам кроссоверов. Но если нужно ещё быстрее, потребуется Tiguan.
Потому что в режиме pedal to the metal автомат Geely переключается суетливо и рвано, а в тормозах пропадает былая уверенность, которую поначалу внушает чёткий привод педали. Если дорога волнистая, а скорость неприлично высокая, то подвеска даёт тревожный отскок. Великоваты становятся крены. Спросите, зачем безумствовать на кроссовере, как на хотхэтче? А просто потому, что на том же Тигуане можно себе такое позволить! Его подвеска в зародыше гасит любые вторичные колебания, тормоза неутомимы, а резкий скорострельный робот оказывается как нельзя кстати.
Быстро ехать на 220-сильном R-Line — особое удовольствие. Он такой цельный, цепкий и точный, что если бы не табуреточная посадка, легко бы перепутал его на ходу с Golf GTI. Если в Тугелле больше мощности уже не хочется, то здесь так и просится чип сил на 300. Но парадокс в том, что на ходу Tiguan переигрывает оппонента только в таких вот предельных режимах. А если ехать хотя бы немного спокойнее, то Tugella ничем не уступает, а кое в чём и превосходит авторитетного немца.
Подвеска Geely c пробегом около 10 тысяч километров работает не так упруго и тихо, как у новых машин на премьерном тест-драйве. Но дискомфортно жёсткой её всё равно не назвать, скорее это излишняя плотность. Энергоёмкость при этом высокая.
А вот Tiguan на фоне соперника скачет с короткой амплитудой, как мячик даже там, где глаза не видят никакого рельефа. Это хорошо для быстрой езды, но может досаждать в мирной жизни. На прилично разбитой дороге сбавлять ход приходится сильнее, чем в Geely.
Например, плавность хода у Geely лучше, даже несмотря на более крупные колёсные диски. Откровенно громко и тряско подвеска работает только на острых кромках колдобин, а у Volkswagen она постанывает и громыхает даже на вполне округлых «лежачих». В городском трафике роботу Тигуана тоже нечего противопоставить гидромеханическому автомату Тугеллы. Поэтому в повседневных условиях ездить на мощном Geely приятнее, чем на быстром Volkswagen. Раунд!
Чтобы батлиться с лучшими, надо пройти путь от ноунейма до звезды. И Tugella это проделала, оказавшись лучшим китайским автомобилем на нашем рынке с уникальной для всего сегмента силовой установкой. Это позволяет ей перепрыгнуть через японских и корейских соперников, разом дотянувшись до самого Тигуана. Но обломать об него зубы как раз в сложных атлетических дисциплинах. И в то же время — ярко переиграть звезду класса в важных гражданских зачётах. Просто Tiguan не так идеален, как принято думать.
По пробкам, дворам и торговым центрам передвижение на Geely получается более простым и комфортным. И уступая в этом немаловажном аспекте, топовый Tiguan R-Line шокирует своей ценой — он просто не даёт ощущения столь дорогого автомобиля. Чтобы понять, зачем заплатил почти 3,5 миллиона за полноприводный Polo, нужно быть отбитым пилотом. Который и рад бы купить сразу Golf R, да не продаётся тот больше в России.
Для всех остальных есть более очевидная и доступная версия Тигуана: 180 сил за те же 2,6–2,9 миллиона рублей. Да, она сольёт Тугелле секунду в динамике, но всё ещё останется быстрой. Уступит в комфорте, но так же выиграет в удобстве. Продует в оснащении, но при равной цене просто вынесет китайца в плане ликвидности. Но если вернуться к двум конкретным машинам этого теста, тот тут сложно утверждать, будто одна явно лучше другой. И это уже многое значит для Geely. Хотя покупать всё равно будут Volkswagen. Но и это, вероятно, однажды изменится.