Докопаться до запятой: первый тест нового Subaru Outback
Они — маньяки. Эти ребята из Subaru. Так было всегда: когда легендарный Колин Макрей разделывал всех под орех в совсем небезопасном Чемпионате мира по ралли, и даже когда марка завязала с автоспортом, провозгласив новую, прямо противоположную, мантру про безопасность, технологичность и «созданность инженерами». И вот передо мной презентация, посвященная Subaru Outback шестого поколения: 135 слайдов, из которых почти половина — про техническую составляющую, где расписана каждая мелочь. Не забыта даже более легкая алюминиевая цапфа в задней подвеске. Я же говорю — маньяки.
Внешне новый Subaru Outback очень похож на предшественника — даже габаритные размеры остались почти такими же. Если вы не «субарист» и не видели ту самую презентацию, то вероятнее всего в потоке не отличите один автомобиль от другого или же подумаете, что это обычный рестайлинг.
Но Outback шестого поколения — совсем другой автомобиль, в котором поменялось практически всё. И это не преувеличение. Тут даже ремни безопасности другие.
Но начнем с более существенных изменений. Во-первых, Subaru Outback переехал на модульную платформу SGP, получил более жесткий кузов и оппозитный двигатель 2.5, который, несмотря на прежний объем, теперь состоит на 90 процентов из новых деталей.
Вместо распределенного впрыска тут теперь непосредственный, система управления фазами газораспределения появилась и на впуске, и на выпуске, степень сжатия увеличилась с 10,3 до 12, мощность возросла со 175 до 188 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент теперь достигает 245 Нм — на 10 Нм больше, чем у модели пятого поколения. Агрегат по-прежнему работает в паре с вариатором. И он тоже серьезно модернизирован — от цепи и диапазона передаточных отношений до программного обеспечения.
Во-вторых, тут полностью новый более жесткий кузов, для которого изменили даже процесс сварки. Тут улучшена шумоизоляция, а также модернизирована передняя и задняя подвеска — от той самой цапфы, до иной конструкции переднего и заднего подрамника, стабилизаторов и даже других пыльников.
Кроме того, впервые на Subaru Outback используется рулевая рейка с переменным передаточным отношением (то есть передаточное число меняется в зависимости от угла поворота рулевого колеса), увеличен диапазон регулировки рулевой колонки, увеличена площадь ее крепления для повышения жесткости и снижения вибраций. И еще куча всяких других мелочей — я же говорю, совсем другой автомобиль.
В салоне — тоже всё по-другому. Первое, что вы заметите — 11,6-дюймовый вертикальный дисплей мультимедийной системы а-ля Tesla и «виртуальный» блок климат-контроля. Для него, правда, оставили несколько физических кнопок, например, включения обогрева заднего стекла и регулировки температуры. Жаль, что не добавили к этому набору и включение рециркуляции: на это требуется два клика по мелким иконкам на сенсорном экране, здорово отвлекающим внимание.
Тут еще можно поговорить про новую приборную панель, «двухэтажный» подлокотник, USB-разъемы и архитектуру центральной консоли, но самое интересное из нововведений Аутбека находится над экраном мультимедийки.
Видите небольшую черную полоску? Там находится камера и инфракрасный светодиод, которые постоянно следят за водителем. Во-первых, эта система контролирует направление взгляда и то, насколько широко открыты глаза: если во время движения надолго отвести взгляд от дороги, то электроника сначала спокойно предупредит, что так делать не стоит, а если водитель не реагирует (например, заснул), то тут уже включаются не только звуковое, но и световое предупреждение вместе с вибрацией руля.
Во-вторых, камера на центральной консоли может запомнить пять разных водителей: система распознает их лица (работает даже в солнечных очках, проверено) и автоматически применяет индивидуальные настройки сидений и зеркал. В Subaru говорят, что изображения, получаемые во время поездки, никуда не передаются и не сохраняются. Так что заклеивать камеру так же, как и камеру на своем ноутбуке, не стоит.
© © SubaruЗа зеркалом заднего вида скрывается привычный для владельцев Subaru комплекс систем активной безопасности EyeSight. Он тоже был модернизирован: благодаря новой стереокамере с увеличенным углом обзора и иной прошивке электроника быстрее реагирует на окружающий трафик, может вмешиваться в рулевое управление для избежания столкновений, следовать за впереди идущим автомобилем, удерживать машину в полосе, автоматически подруливать в плавных поворотах.
© © SubaruПродвинутый адаптивный круиз-контроль Subaru очень похож на полноценный автопилот с одной большой оговоркой: руль надо все-таки держать, потому что крутые и быстрые повороты электронике пока не даются. Система очень старается попасть в вираж, оставаясь в полосе, но иногда все же вылезает на встречку.
© © SubaruНу и раз уж мы заговорили про то, как новый Subaru Outback едет. Этот универсал — по-прежнему остается одним из лучших автомобилей для путешествий. Смотрите сами: по гравийке машина позволяет нестись почти под сотню без страха пробить подвеску, вообще не напрягась, и при этом разговаривая с пассажирами на заднем сиденье не повышая голоса.
На разбитом асфальтовом покрытии плотная подвеска кажется практически всепрощающей, а на извилистых дорожках этот высокий, почти пятиметровый, двухтонный универсал с 21-сантиметровым клиренсом даже позволяет получить удовольствие.
Кайфа добавляет дуэт оппозита и вариатора — он образцовый. Трансмиссия имитирует восемь фиксированных передач, она не зависает на одних оборотах при разгоне, при нажатии на газ быстро поднимает передаточное число и вообще отлично следует за педалью.
Subaru Outback — на удивление очень сбалансированная машина, у которой есть одна маленькая проблема. Универсалу очень хочется добавить моторчик помощнее. Нынешнего атмосферного агрегата с лихвой хватает для города, но на трассе все 188 лошадиных сил куда-то разбегаются, а обгоны превращаются в шахматные партии с тщательным просчитыванием каждого хода. А ощущение не самого динамичного в мире разгона еще усиливается тем, что автомобиль сам по себе отлично скрадывает чувство скорости.
Ускорение до «сотни» у Subaru Outback даже по паспорту занимает почти десять секунд, и чтобы получить от автомобиля динамичный разгон двигатель надо крутить, держа в тонусе 4000–5000 оборотов. Тогда универсал «поедет», но вам взамен придется слушать ни с чем не сравнимый звук оппозитного двигателя.
© © SubaruПредставители компании уверяют, что планируют привезти в Россию версию модели с турбомотором — на других рынках универсал предлагается и с 264-сильным двигателем 2.4. Однако когда именно это произойдет (и произойдет ли вообще), пока никто не знает.
Поэтому пока у нас есть Outback только с одной силовой установкой, но в трех вариантах оснащения. Самая доступная из них стоит 3 869 000 рублей — почти как базовая Audi A4 allroad quattro, но список оснащения у Субару намного шире, чем у «немца».
Во-первых, «в базе» у Subaru Outback есть комплекс EyeSight Safety Plus. А это адаптивный круиз, системы удержания в полосе, автоматического экстренного торможения (в том числе при движении задним ходом), маневрирования, слежения за «мертвыми зонами», предупреждения о возможном столкновении при проезде перекрестков, контроля усталости водителя и еще куча всего.
Во-вторых, в стандартное оснащение входит мультимедийный комплекс, аудиосистема с шестью динамиками, камера заднего вида с омывателем, камеры спереди и в корпусах зеркал, адаптивные светодиодные фары, руль и сиденья с подогревом, датчики дождя и света, электропривод двери багажника, электроприводы кресел с памятью положений и даже отделка сидений кожей Nappa. Такой базовой комплектации вы не найдете ни у Audi A4 allroad, ни у Volvo V60 Cross Country (от 3,5 миллиона рублей), ни у Volkswagen Passat Alltrack (от 3,7 миллиона рублей).
Две другие версии Outback стоят 3 929 900 и 3 999 900 рублей, но отличаются они от «стандарта» лишь оформлением салона да такими штуками, как люк и аудиосистема Harman Kardon с 10 динамиками.
Ну а какой бы ни была отделка салона, приятно видеть, что ребята из Subaru не изменяют себе и продолжают упарываться по техническим мелочам. Универсал Outback — автомобиль, на котором очень круто ездить «на дальняк». Причем какое будет под колесами покрытие — асфальт, гравийка или грунтовка — машине в принципе без разницы, настройки подвески, клиренс и симметричный полный привод позволяют многое. Энергоемкости — хоть отбавляй, а вибраций, стуков и других неприятных шумов почти нет. При этом вся эта «вседорожность» еще и неплохо рулится. Так что вперед, маньяки, не останавливайтесь! Потому что только у вас могут получаться интересные вещи.