Chevrolet Trailblazer. Забудьте о внедорожнике, он теперь кроссовер

А ведь можно было назвать модель совсем по-другому, и все бы эти вопросы просто бы не возникли. Попытаться же привлечь клиентов с помощью знаменитого имени и совсем другой начинки - не лучший ход. Впрочем, ладно, оставим это на совести больших боссов GM.

А визуально машинка получилась вполне симпатичной и незаурядной. Двухярусная "хищная" оптика здесь смотрится очень даже в тему - сразу вспоминается Camaro. А сзади, кстати, этот Chevrolet вполне можно спутать и с Hyundai Creta. В комментариях в Сети многие писали, что именно таким и должно было стать следующее поколение корейского бестселлера - настолько дизайн Trailblazer зашел россиянам.

Но дизайн дизайном, не менее важно то, что у машины внутри. Каких-то безумных стилистических ходов в экстерьере кроссовера нет - он больше всего понравится консерваторам, которым надоела вся эта мода на огромные экраны и отсутствие физических клавиш. Здесь даже блок управления микроклиматом весь кнопочный. Единственная претензия - жесткого пластика хотелось быть и поменьше, все-таки не корейский "бюджетник".

Салон у Trailblazer может быть тканевым, кожаным или комбинированным. Климат-контроль - однозонный. Сенсорный экран мультимедийной системы в топовом варианте имеет диагональ восемь дюймов - она общается со смартфоном при поддержке Apple CarPlay и Android Auto. За доплату предлагают вентиляцию передних кресел, панорамный люк, беспроводную зарядку и аудиосистему Bose c семью динамиками. А вот виртуальных приборов в принципе не получишь ни за какие деньги.

Сзади места хватает, но высоким людям по краям будет не очень комфортно из-за скошенной части крыши. Еще один минус - кнопки блокировки задних дверей, которые находятся почти у задних стоек. Пользоваться ими очень неудобно - приходится выворачивать плечо, чтобы дотянуться. На втором ряду нет отдельного воздуховода, но зато есть подлокотник и два вида USB: обычный (разъем А), а также номодный - разъем C. Плюс специально предусмотренная ниша для смартфона.

Ясно, что багажник - не главный козырь компактных кроссоверов, поэтому и к Trailblazer никаких претензий. Заявлено от 385 до 1425 литров в зависимости от положения заднего сиденья. Есть фальшпол, в подполье упрятана докатка. Но не обошлось и без странностей. Шторка багажника не входит в стандартный набор, ее придется докупать у дилера! Так себе решение.

Как, например, и то, что обогрева лобового стекла или зоны покоя дворников нет даже в самой топовой комплектации. А электроприводы кресла и автоматический режим электростеклоподъемника достались только водителю.

Что касается технической части, то Trailblazer можно купить с одним силовым агрегатом. Это трехцилиндровый турбомотор L3T объемом 1,3 литра, который выдает 150 л.с. и 236 Нм крутящего момента. Сразу же возникает вопрос о надежности. В Chevrolet заверяют, что никаких проблем нет - двигатель ставится на Malibu и Tracker - он зарекомендовал себя только с лучшей стороны. Как на самом деле - проверят уже российские покупатели. Сами машины, кстати, производят в Южной Корее.

Переднеприводный автомобили оснащены вариатором и задней торсионной балкой. В трансмиссии с подключаемой второй осью стоит 9-ступенчатый "автомат", а полузависимая подвеска дополнена механизмом Уатта. У нас на тесте были только полноприводные кроссоверы - так что сравнивать версии не пришлось.

Динамика Trailbazer на уровне компактных SUV- с места до "сотни" кроссовер разгоняется за 10,5 секунды. Двигатель живо откликается на акселератор, а "автомат" быстро перещелкивает передачи.

Другое дело, что этой прыти хватает до 100-110 км/ч, затем турбомотор сникает. Так что обгоны на трассе все равно приходится планировать заранее. И жаль, что у коробки нет спортивного режима, он бы здесь пригодился. Но благодаря тому, что у "автомата" девять ступеней, Trailbazer довольно экономичен - за два дня мы проехали 500 км по разным дорожным покрытиям и с разной скоростью, а средний расход не превысил 10 литров на 100 км. Кстати, бак у Chevrolet не очень большой - всего 40 литров. Так что такая экономичность полезна вдвойне.

Еще одна немаловажная деталь, которая многих интересует - это звукоизоляция. В салоне кроссовера спокойно можно разговаривать даже на высоких скоростях: двигатель практически не слышно. Единственный источник шума - это колесные арки. Ну и они не особо и досаждают.

Порадовала подвеска - даже на восемнадцатых колесах плавность хода на высоте. Откровенных пробоев добиться так и не удалось - Trailbazer выдержал все мучения, а их действительно было предостаточно, ведь большую часть пути мы проехали по каменистым грунтовкам.

Стоит отметить, что даже полноприводная версия кроссовера по умолчанию переднеприводная. Только если во время движения у вас происходит проскальзывание колес, подключается задняя ось. Жаль только, что других приятных бонусов у Trailbazer нет - отсутствует даже ассистент спуска с горы.

Ну а теперь о главном - о ценах. За базовый кроссовер LS с передним приводом нужно отдать 2 млн рублей. Если нужна версия 4x4, то это уже 2 200 000 рублей. Самые топовые комплектации - это RS и Activ, за которые хотят 2,5 млн рублей. Ну и не стоит забывать об опциях - их можно набрать еще на 220 тысяч рублей.

В Chevrolet новый кроссовер позиционируют как мини-Tahoe, такая уменьшенная версия вседорожника. Ну и целевая аудитория молодая - женщины и мужчины до 34 лет в браке без детей со средним доходом 120 тысяч рублей на человека.

Это активные люди, которые не любят сидеть на одном месте, а значит, постоянно путешествуют, в том числе и там, где нет асфальта. Как много россиян из этого среднего класса отдаст свое предпочтение Trailbazer - вопрос интересный.