Можно ли с помощью Peugeot перехитрить рынок?
Почему на словах многие в восторге от стильных Peugeot, но в реальности кроссоверов этой марки на дорогах немного? А попробуете прицениться — уйдёте от дилера с вердиктом «передний привод и дорого». Так было до недавнего времени. Но сейчас на дефицитном рынке всё перевернулось с ног на голову: дорого стало понятием относительным, а передний привод — лучше, чем вообще никакого. Обращение к малопопулярным моделям может стать выходом из ситуации, когда бестселлер — только с дикой наценкой. Volkswagen Taos продаётся недавно и в число лидеров рынка пока не вошёл, но его технический близнец Skoda Karoq вполне успешен.
Кроссовер Peugeot в этом сравнении представляет альтернативу, а Volkswagen отдувается за те модели, которые мы привыкли рассматривать в первую очередь. Причём на Taos в народе сразу повесили ярлык «Tiguan на минималках» (забегая вперёд — это не совсем верно), превратив его в протеже успешной старшей модели. А Peugeot 2008 так и остаётся неведомой зверушкой с провокационным дизайном. И с этим эпатажем есть парадокс: Peugeot так давно делает неординарно выглядящие автомобили, что новые модели перестали выделяться на фоне старых, даже несмотря на свой радикальный дизайн!
Вот и сотрудник дорожной полиции предположил, что машине лет 10, потому хотел поинтересоваться надёжностью автомобиля на длинной дистанции. Но декаду назад концерн PSA мог предложить только многострадальный двигатель EP6 “Prince”. А под капотом 2008 — современная турботройка серии PureTech мощностью 150 «лошадей» и 8-ступенчатый автомат. Такая топ-версия 2008-го появилась в России лишь летом, и мы на ней ещё ни разу не ездили.
Volkswagen Taos оснащён турбомотором аналогичной мощности и автоматом также с 8 передачами. Переднеприводная версия имеет полузависимую заднюю подвеску, в отличие от полноприводных Таосов с многорычажкой. Но это не помешает кроссоверу Volkswagen буквально сразить меня управляемостью! Только прежде я испытаю вселенскую «таоску» при первом контакте с автомобилем. Если бы не диодная полоса во всю ширь решётки на морде (эксклюзивно присутствует лишь на топ-комплектации Exclusive), взгляду было бы вообще не за что зацепиться.
Дизайн словно придумала нейросеть, которой скормили фотографии всех Фольксвагенов последних десяти лет. И особенно это заметно рядом с Peugeot, к которому с какой стороны ни подойди — залипнешь, рассматривая детали. Преломления и отражения в сложной пластике боковин, саблезубый светодиодный оскал спереди и рубиновые огни под дымчатыми обтекателями оптики сзади, вздёрнутая к хвосту подоконная линия и двухцветный окрас — загляденье.
Volkswagen примечателен только точечно: например, диодными артериями светотехники. Но стоит перевести взгляд пониже — а там нелепые фальшпатрубки в заднем бампере и аляповатая эрзац-решётка в переднем. Силуэт кузова полностью лишён экспрессии и настроения — это просто вместилище для агрегатов и интерьера. В отличие от Peugeot, Volkswagen не заставляет оборачиваться или выкладывать фотки с ним в сториз. Это не хорошо и не плохо, просто разводит участников теста друг от друга всё дальше.
И эта дистанция нарастает как только водитель оказывается внутри. Ведь Taos — это скорее макси-Polo, нежели мини-Tiguan. Здесь похожие архитектура передней панели и набор материалов — маскирующий бюджетность твёрдого пластика обильный глянец и имитация кожи с прострочкой. Но это не недостаток, а данность, потому что вполне соответствует статусу младшего кроссовера марки Volkswagen. А вот человеческая посадка с возможностью опустить водительское кресло достаточно глубоко — это выгодное отличие Таоса от Тигуана с его насестом а-ля барный стул.
В салоне Peugeot — вообще другой мир. На этом фоне даже интерьер Lamborghini Urus кажется скучным: кабина звездолёта — не меньше! Взгляд падает на приборку с голографическими эффектами поверх спиленной верхней хорды маленького двухспицевого руля; селектор трансмиссии выполнен в виде гипертрофированного курка; функции мультимедийной системы и климата управляются клавиатурой фортепианного типа в сочетании с сенсорами; атмосферная подсветка хорошо видна даже днём; а подрулевые лепестки достойны какого-нибудь гиперкара. Всё это вписано в кокпитного типа переднюю панель, пластика которой продолжается в дверных картах.
Но ваяя эти буйные формы, проектировщики позабыли о фундаментальных вещах. Высокий и широкий порог заставляет спотыкаться при посадке-высадке; мультимедийка убога до невозможности пользования — тормозит, заставляет плутать и рисует низкокачественную картинку камеры заднего вида; подлокотник перекрывает качельку выбора режимов (почти бесполезную, к слову); кнопка запуска двигателя малочувствительна (но зато предусмотрительно не даёт заглушить двигатель в отсутствие рядом радиоключа); глянец пачкается и царапается, а непокрытый лаком псевдокарбон выглядит как плёнка 3М родом из 2008-го (года, а не Peugeot).
При этом акустическая система Peugeot выдаёт потрясающее для этого класса звучание, а шумоизоляция достойна избитой характеристики «премиум». Taos отстаёт по обоим параметрам (хуже играет музыка, громче шины), но в то же время лишён эргономических проколов: в салоне отличный баланс клавиш и сенсоров, адекватно работающая мультимедийка, более универсальные и цепкие кресла (хоть и выглядят не так пафосно, как у Peugeot), лаконичные и понятные цифровые интерфейсы, уютный центральный тоннель с органайзером. Раздражают лишь маломощные порты USB да скучноватый общий дизайн.
Но зато в Таосе становится весело, стоит лишь поехать живее. Шасси настроено настолько блестяще, что выступающим на Polo командам РСКГ стоит переориентироваться на эту модель — ведь псевдокроссоверы Kia Rio X-Line прочно заняли своё место на стартовом «гриде» российского кольцевого чемпионата! Шасси Таоса — что монорельс. Несмотря заднюю подвеску на основе простенькой балки, переднеприводный кроссовер едет так цельно, что временами просто не верится. Связь автомобиля с водителем очень тесная, а простота управления в даже в щекотливых ситуациях — покоряет.
Но и Peugeot если и уступает в ездовых дисциплинах, то незначительно. Схожие возможности для активной езды немного смазаны вязкой обратной связью по рулю и чересчур суетной системой стабилизации, которую невозможно ослабить на скоростях выше парковочных. В остальном это кроссовер с драйвом на уровне добротного хэтча, который своим форм-фактором отнюдь не ставит крест на удовольствии за рулём.
При этом у 2008-го есть уникальное преимущество, которое работает всегда и везде — это ощущения от работы с крохотным рулём. В сравнении с традиционными баранками, этот штурвал практически возлежит на коленях водителя. Кажется, что для манёвров достаточно работать буквально кончиками пальцев, хотя на деле у Таоса даже чуть меньше оборотов руля между крайними положениями.
Вкупе с необычной обстановкой в салоне это даёт водителю Peugeot фан от общения с автомобилем в любых режимах движения — от вождения на трассе до манёвров на парковке. И в обычной жизни это ценнее, чем выверенное шасси Фольксвагена при активной езде. Peugeot оказывается комплексно веселее и интереснее! При этом практически не уступает ни в чём, кроме практичности. Эргономика Volkswagen лучше продумана, багажник объёмнее и функциональнее, а для полной победы в зачёте «утилитарность» не хватает только просвета под днищем — немец уступает французу со счётом 177:200.
Но когда плохая дорога не требует использовать весь клиренс, подвески обоих кроссоверов работают с рельефом в равной степени уверенно. Peugeot чуть больше подпрыгивает на небольшой скорости. Но чуть больше хода — и мелкая тряска уходит и остаётся лишь приятная общая плотность подвески. А Volkswagen демонстрирует фамильный ваговский грохот стоек на ходе отбоя (при переезде «лежаков», например), но характер самого демпфирования в большинстве ситуаций вопросов не вызывает.
Примерно такой же паритет и по качеству силовых установок: Volkswagen чуть лучше, но в основном в переходных режимах: мягче трогается (иногда эта плавность переходит в раздражающую нерасторопность), чуть эластичнее разгоняется, не вибрирует на холостом ходу. И если про немецкий двигатель 1.4 турбо в сочетании с 8-ступенчатым автоматом мы всё давно знаем, то агрегат Peugeot любопытен своей новизной. Принципиально это всё тот же 3-цилиндровый 1.2, что и на испытанной весной 130-сильной модификации. Но он сильнее форсирован и работает с новой коробкой.
Такой Peugeot уже не нужно стегать правой педалью, чтобы динамика казалось достаточной. Дополнительные 20 л.с., 10 «ньютонов» и 2 передачи дают выигрыш 1,5 секунды в разгоне до сотни, 14 км/ч в максималке и 0,7 литра топливной экономии. Едет такой 2008 легко и охотно, набирая обороты с характерным 3-цилиндровым рокотом. Доплата за 150-сильный двигатель в масштабах конечной цены кроссовера копеечная: всего 60 тысяч к цене 130-сильного. Но придётся согласиться на флагманское исполнение GT, так как с более простыми комплектациями топ-мотор не сочетается.
Самый минимум за Peugeot 2008 — это 1 699 000 рублей за 100 лошадей с 6-ступенчатой механикой. Аналогичный Taos (110 л.с., 5МТ) стоит 1 754 900. Минимальный вариант с автоматом (6 передач и уже 130-сильный мотор) для Peugeot — это 1 889 000 рублей, а цены на Taos 110 сил с 6-ступенчатой АКП начинаются с отметки 1 814 900. Ноздря в ноздрю! Но мощный 150-сильный двигатель поднимает цену немецкой машины до 2 034 900 рублей, а «француз» аналогичной мощности — это безальтернативные 2 269 000. И за эти деньги можно купить уже Taos с полным приводом, пусть и в предпоследней комплектации и без излишеств, вроде трёхмерной приборки и «панорамы».
Но и шикарное оснащение топового 2008 — не без изъянов: доплаты (65 тысяч) просит не только стеклянная крыша, но и банальный бесключевой доступ — 15 тысяч рублей. Причём даже за дополнительные деньги он может быть установлен только в самой дорогой комплектации. Аналогичная ситуация и с беспроводной зарядкой смартфона (10 000 рублей). А ещё тут не предусмотрен электропривод двери багажника и подогрев сидений второго ряда, хотя у передних пассажиров есть даже массаж.
И в этом вся сущность Peugeot — он эмоциональный. И эмоции эти неизменно яркие, но не всегда со знаком плюс. Крутой дизайн и инстаграмный салон, но неудобная посадка-высадка и ужасная мультимедийка. Классное шасси, но навязчивая стабилизация и отсутствие полного привода. Богатая комплектация, но отсутствие в ней некоторых элементарных вещей. Это дизайнерская вещица и эпатажный аксессуар для людей, которые могут позволить себе мыслить гибко и не раздражаться по мелочам, получая взамен увлекательное общение с необычным автомобилем и восторг окружающих.
Volkswagen, на первый взгляд — полная противоположность. Максимально скучная и практичная вещь, вызывающая эмоций меньше, чем пресловутая Creta. Но внутри Таоса внезапно притаился мощный драйверский потенциал: в 150-сильной версии это почти что кроссовер-слипер, который в руках задорного водителя может порадовать пассажиров и удивить коллег по потоку. Особенно с полным приводом, который в нашей стране важен многим. Но возможно, что нынешний ажиотаж вокруг столь дефицитных популярных моделей — это повод попробовать что-то новое и необычное. Вроде Peugeot 2008.
