Свет в конце: экспресс-тест седана Voyah Passion

Если и есть хоть какой-то позитив в событиях новой реальности, то это полное обнуление правил игры на автомобильном рынке. Вместе с частниками, везущими к нам по «параллельному импорту» целый зоопарк неведомых четырехколесных зверушек, в России официально пускают корни новые китайские бренды, о которых в других обстоятельствах мы бы не знали почти ничего. Voyah Passion? Это что, дезодорант?

Встроенный ароматизатор воздуха здесь действительно есть, но в качестве фишки его не преподносят даже фирменные промо-материалы. Зачем, если перед нами пятиметровый роскошный седан, под завязку набитый любопытными фишками — да к тому же способный загипнотизировать одной только внешностью? Для России он мог бы так и остаться диковинкой из новостей в интернете — но теперь мы первые после жителей Поднебесной, кто может его купить. Мировая премьера состоялась всего пять месяцев назад, продажи в Китае стартовали в апреле — и вот у нас уже принимаются заказы!

«Страстное» имя этой машине и впрямь идет: только посмотрите на затейливый капот, повторяющий фирменный логотип, хитрые изломы на боковинах, узорчатые аэродинамические щитки колесных дисков или резное подъемное антикрыло, встроенное в коротенькую крышку багажника. Залюбуешься, особенно в переливчато-медном цвете! Официальные лица настаивают, что за дизайн надо благодарить интернациональную команду собственного центра стиля Voyah — но мы-то помним, что I-Land, программный концепт молодой марки, создавался в тесном сотрудничестве с ателье Italdesign. И Passion от него унаследовал очень многое.

Кто еще входит в эту «интернациональную команду», страшная тайна. Хотя оно и не важно — не секрет, что за последние годы китайцы переманили к себе толпы крутых художников и инженеров со всей планеты. И дело не только в деньгах: сюда едут еще и за свободой делать то, что нравится.

Только посмотрите, что они творят! BYD, Zeekr, Avatr, HiPhi, Li, Nio и прочие дебютанты пачками выкатывают серийные машины, в каждой из которых хочется как минимум посидеть. Что там по безликим Фольксвагенам, аморфным Мерседесам и новым BMW, чьи дизайнеры словно отрабатывают проигрыш в споре? Даже Теслы из хайпомобилей вдруг превратились в банальщину — серые импортеры говорят, что они теперь никому не интересны, народ жаждет «китайцев».

Passion — полноправный представитель этой новой волны, причем даже не самый сенсационный на общем фоне. И все же достаточно яркий, чтобы заставить два десятка циничных журналистов залипнуть за изучением деталей, позабыв про ужин с игристым и моллюсками. Поверьте, это редкость.

— Смотри, тут полупрозрачные козырьки от солнца, как на машинах из 70-х! — Офигеть, вот же вспомнили, круто! — А сенсорные стеклоподъемники видел? — Ага, и ведь нормально работают! — О, глянь, какую хрустальную клавишу для бокса между сиденьями забабахали…

Как дети малые, честное слово. Но что поделать, раз цепляет! Опять же, бывает и смелее, и навороченнее: можно вспомнить и семидверный HiPhi X, и экстравагантный интерьер Avatr 11, и современные BYD с их морской тематикой и «гитарными струнами» на дверях. Voyah Passion в этой компании выглядит чуть ли не консерватором — что мы, в самом деле, трех экранов на передней панели никогда не видели? Да и сама эта панель не умеет ездить вверх-вниз, как у родственного кроссовера Free…

Но Passion берет другим — как ни удивительно, почти скандинавским сдержанным стилем. Да-да, несмотря на все примочки. Вместо пышных форм — плоскости и параллельно-перпендикулярные линии. Вместо буйства декора — аккуратные блестящие полоски и ненавязчивая контурная подсветка. Вместо кожи-рожи — уютная комбинация ткани и алькантары, покрывающая добрую половину салона. И всё это с уже привычным для Китая высочайшим качеством сборки. Быть может, адепты лакированного дерева, полированного металла и строчки «ромбиком» почувствуют себя обделенными, но здесь попросту приятно находиться.

И удобно — особенно на втором ряду. Трехметровая колесная база дает огромный запас места для главного пассажира: сдвигай переднее правое кресло вперед, откидывай спинку, раскладывай оттоманку, включай массаж с вентиляцией — да кайфуй. Сидеть мягко и комфортно, а управляется весь функционал через планшет в откидном подлокотнике.

Впрочем, традиционному тяжелому люксу Passion не чета: сюда не завезли ни мониторов для второго ряда, ни откидных столиков, ни холодильников для шампанского, нет даже шторок на окнах. Все-таки это автомобиль бизнес-класса, что-то вроде Genesis G80, а не чиновничий представительский лимузин.

Однако по уровню комфорта Voyah, кажется, не уступает элите. «Кажется» — потому что покататься на единственном предсерийном экземпляре организаторы давали всего по 15 минут, и какие-то нюансы наверняка могли ускользнуть. Но общая картина ясна: адаптивная подвеска с пневмобаллонами и стереокамерой, читающей рельеф перед машиной, маскирует неровности столь же легко и благородно, как на родственниках по модульной платформе ESSA — кроссовере Free и минивэне Dream. Да и шумоизоляция близка к безупречной — а это особенно важно для электромобиля, в котором по умолчанию слышно больше посторонних звуков.

Да, пока что Passion умеет ездить только на электричестве, хотя в перспективе обещана и гибридная версия. Выбор и китайских, и российских покупателей сводится только к емкости аккумуляторов: на 82 либо 108 кВт∙ч, причем во втором случае используется инновационная твердотельная батарея — едва ли не впервые на серийной модели! По идее, такой электролит должен давать преимущество во всём, везде и сразу: выше плотность запасаемой энергии, больше запас хода, меньше время зарядки.

Однако паспортные данные никаких революций не сулят. Максимальная дальность по циклу WLTP составляет 483 км для обычной версии и 608 км для твердотельной Long Range, зарядка с 10 до 80 процентов от трехфазной розетки — 5,2 и 6,7 часа соответственно. То есть все это плюс-минус пропорционально разнице в емкости. Единственная подсказка содержится в графе «Снаряженная масса»: дальнобойная модификация тяжелее обычной всего на 20 кг! Для литий-ионных аккумуляторов эта разница была бы почти на порядок больше.

Еще одна странность — время разгона. Обе версии Passion оснащены идентичными синхронными электромоторами спереди и сзади, суммарно выдающими 510 сил и 730 Нм. Но литий-ионный Voyah набирает первую сотню за 3,8 с, а твердотельный — аж за 4,2. Официально это объясняется разницей в массе, но эта версия, как мы только что выяснили, несостоятельна. Судя по всему, дело в управляющем софте: будто бы китайцы поспешили поставить технологичную батарею раньше всех, но пока что написали для нее прошивку в режиме safe mode.

Честно сказать, 4,2 секунды — тоже мама не горюй! Правая педаль может запустить Passion вперед с достаточной силой, чтобы у вас приятно защекотало под ребрами. Помнится, пару лет назад в этих же местах под Новороссийском мы гоняли выводок Porsche Taycan — и ощущения от 530-сильного 4S были не хуже. Но только в том, что касается динамики.

Концептуально шасси Passion и Taycan похожи: двухрычажки спереди, многорычажки сзади, вышеупомянутые пневмобаллоны по кругу. Но короткий бросок вверх-вниз по серпантину быстро расставил все акценты — зажигалово «китайцу» чуждо. К подвеске особых претензий нет: Voyah послушно и слитно перекладывается из виража в вираж, грамотно использует возможности специальных электромобильных шин Michelin Pilot Sport EV, при переборе скорости мягко скользит передней осью, а топнешь по акселератору на выходе — не прочь и вильнуть задней. Породистые настройки!

Но руль… Сколько ни перебирай ездовые режимы, обратной связи вы не дождетесь: ехать приходится практически наугад. И это тем обиднее, что у других Voyah реактивное действие подобрано вполне адекватно — даже гигантский автобус Dream, когда надо, собирается и начинает общаться с водителем. Возможно, отстраненность Passion вылечится прошивкой — но что делать с длиннющей рейкой? 2,5 оборота от упора до упора — многовато по современным стандартам, тем более когда в руках у вас не руль, а многоугольник.

Хотя ладно. Если не ждать, что Voyah вдруг поедет как Porsche, он окажется очень приятным автомобилем. Красивым, быстрым, комфортным, самобытным — и не лишенным уникальных прикольных фишек. Цена? 8,2—9,7 млн рублей. И в нынешней обстановке это не «вы что, охренели?», а вполне рыночная сумма за автомобиль такого класса, тем более с официальной трехлетней гарантией. Главное не вспоминать, что в Китае эта же машина стоит вдвое дешевле — таковы правила игры.

Давайте лучше о позитивном. Voyah — это молодое подразделение немолодого концерна Dongfeng, который продолжал штамповать кошмарные поделки даже тогда, когда Geely, Chery и Haval уже делали что-то похожее на автомобили. Российский бренд Evolute — это тоже, кстати, они. Так вот, если даже Dongfeng при должном желании и бюджетах научился делать классные тачки — возможно, от китаезамещения мы в итоге только выиграем. И оригинальное название Passion, которое в КНР выглядит как Zhuiguang, а переводится как Chasing Light, теперь хочется считать пророческим. Свет точно есть, главное его догнать. /m

МашинаVoyah PassionНравитсяДизайнеры, интерьерщики и инженеры не зря едят свой рисНе нравитсяК такой внешности и динамике хочется более спортивных манерВердиктНикаких «еще 5 лет». Китайцы уже догнали и скоро начнут обгонятьДвигательЭлектромоторы, 510 л.с., 730 НмТрансмиссияОдноступенчатаяЦифры0–100 км/ч — 3,8 с, 210 км/чВес2266 кг

Подробные технические характеристики

Voyah Passion EV Тип двигателя электрические Пиковая мощность переднего мотора, л.с./ кВт 217,5/160 Пиковая мощность заднего мотора, л.с./кВт 292,5/215 Макс. момент, Нм 730 Тип привода полный Коробка передач одноступенчатый редуктор Передняя подвеска пневматическая, двухрычажная Задняя подвеска пневматическая, многорычажная Габариты (ДхШхВ), мм 5088х1970х1505 Колесная база, мм 3000 Снаряженная масса, кг 2266 Объем багажника заднего/переднего, л 410/53 Разгон 0–100 км/ч, с 3,8 Макс. скорость, км/ч 210 Емкость батареи, кВч 82,11 Запас хода по методике WLTP, км 483 Цена, руб. от 8 200 000

Зачем миру столько китайских машин и как в них разобраться?

Li L9: прогрессивный, роскошный, огромный

История секретного лимузина Hongqi китайского лидера Си Цзиньпина