Войти в почту

Тест проходимости Tank 300 в беспощадной грязи

Тест проходимости Tank 300 в беспощадной грязи
© Motor.ru

Построить проходимый внедорожник легко. Сделать его комфортным — сложнее. А создать удобный и современный многоцелевой автомобиль для приключений и на каждый день — вот это уже задача со звёздочкой. Удалось ли компании Great Wall Motor накопить достаточно опыта, чтобы получилась такая машина? Для ответа на этот вопрос мы поместили Tank 300 в действительно трудные условия жёсткой весенней распутицы. А в компанию и в качестве эвакуатора взяли пикап Great Wall Poer, доработанный в России фирмой Arctic Trucks.

Техника и конструктив

Проходимость внедорожника складывается из его шин, геометрии и трансмиссии. Тестовый Tank был на стандартных колёсах, но обутых хотя бы в зимние шины. Потому что заводская «всесезонка» Hankook Ventus S2 AS X с мелкой нарезкой ламелей вообще не подходит для езды вне асфальта. Эксплуатировать внедорожник на столь беззубой шине просто не имеет смысла — она не даст раскрыться возможностям техники. Недаром первый апгрейд, который делают многие владельцы Tank 300 — установка шин хотя бы класса АТ хотя бы околоштатной размерности. А вот есть ли смысл в больших МТ-колёсах, мы узнаем ближе к концу этого теста.

Геометрия в сухих цифрах достойная: 224 мм клиренса, 700 мм максимальной глубины брода, 33/34/23 — углы въезда, съезда и рампы в градусах. Для сравнения: у это 252, 760, 36/31,4/20,8 — и это на более крупных колёсах внешним диаметром 32 дюйма против чуть более 30 дюймов у Тэнка. И всё равно угол рампы у Рэнглера получается меньше! Конечно, хотелось бы побольше дорожный просвет — 22 см маловато для офроуд-машины.

Если установить 33-дюймовые колёса (золотой стандарт для среднеразмерных внедорожников), то под днищем добавятся около 3 см — получится как раз 25 см, как у Рэнглера Рубикон. Многие владельцы уже поэкспериментировали с колёсами: размер 32 с небольшим дюйма полноценно встаёт на Tank 300 каких-либо переделок. Впрочем, сегодня у нас тест «заготовки» в стандартном заводском исполнении, поэтому от гипотетических цифр перейдём к конструкции кузова.

Днище практически ровное, и даже самая нижняя точка шасси — «яблоко» заднего моста — почти не выдаётся из этой плоскости. Поэтому рассчитывать глубину колеи и запас пространства легко, что и будет доказано во время теста: если автомобилю не хватает клиренса, это становится ясно уже на этапе штурма колеи передней осью. Так проще вовремя оценить ситуацию и сдать назад для поиска иной траектории вместо того, чтобы идти на штурм и в итоге глубоко и прочно зацепиться корпусом заднего редуктора, словно якорем. Но если застревание произошло, то прицепить трос сзади легко, а вот нырять к проушинам глубоко под передний бампер оказывается затруднительно.

Область под двигателем закрыта листом толстой стали, а коробка передач даже обёрнута своеобразным металлическим коробом. Раздатку защищает мощная траверса. Расположенный ближе к центру кузова бак также прикрыт металлической пластиной. Поэтому можно двигаться даже по суровому курумнику, не сильно опасаясь повредить системы и агрегаты в области днища. Все детали подвески массивные и выглядят прочными, а большинство соединений сделаны разборными, что положительно влияет на доступность обслуживания.

Не терпится проверить всё это в деле, но прежде необходимо рассказать об управлении системами полного привода и внедорожной электроникой. Опыт показал, что без понимания как именно работают многочисленные системы и режимы воспользоваться в полной мере проходимостью Tank 300 может быть затруднительно. Ниже краткое руководство, основанное на практике поведения автомобиля в основных внедорожных режимах.

Логика внедорожных систем

На плотном грунте или снегу применим режим 4H. Это в основном движение ходом — с полным приводом скорее в качестве подстраховки, нежели в качестве рабочего инструмента. Потому что электронные имитации блокировки автоматически отключаются (вместе с противобуксовочной системой), а механические блокировки можно включить только на понижайке 4L.

Зато в 4H остаются доступными настройки мотора, коробки передач, рулевого управления и системы стабилизации. А также появляется возможность задействовать зимний режим автомата (трогание со 2 передачи) . Интересно, что в некоторых случаях Tank 300 в заднеприводном режиме способен проходить препятствия даже лучше полноприводного в 4H. Например, на косогорах — за счёт эффективной имитации блокировки.

Основной офроуд-арсенал становится доступен только в сочетании с пониженным рядом. Здесь уже недоступно самостоятельное включение-отключение имитации и стабилизации — работа этих систем определяется выбранной внедорожной программой. Зато можно включить механические блокировки, внедорожный круиз-контроль и функцию «танковый разворот». А вот ассистент спуска с горы работает даже на заднем приводе.

Внедорожных программ пять. Базовая — это просто более позднее вмешательство имитации блокировок, чтобы колёса могли немного побуксовать. «Грязь/песок» — полное отключение имитаций, чтобы вручную включать нужные блокировки. Алгоритм «камни» оставляет только первую пониженную передачу, активирует заднюю блокировку и предельно притупляет реакцию на газ — для сверхаккуратного ползания по скалам. «Горы» похожи на «камни», но задняя блокировка неактивна. Наконец, «ухабы»: высокая отзывчивость силовой установки и очень активная работа имитации блокировок.

Управление офроуд-инструментарием немного путаное, и в стрессовой ситуации может быть сложно сориентироваться, чтобы применить правильную комбинацию настроек и функций. Сначала сообразить — что из систем и возможностей внедорожника может помочь пройти то или иное препятствие. Затем вспомнить в каком режиме как ведёт себя автомобиль, а потом ещё суметь его активировать.

Некоторые моменты вообще вводят в ступор. Например, система стабилизации имеет две ступени отключения: половинчатое и полное. При этом управлять деактивацией можно физической кнопкой или манипуляциями в меню. Но то, что это приведёт к одному и тому же результату, становится очевидно далеко не сразу. Более того, реальной разницы между частичным TCS&VDC_OFF и полным ALL_OFF на дороге замечено не было.

И на десерт ещё одна странность: полное отключение «стабы» зажигает значок Expert Mode на приборке. Но на консоли есть ещё кнопка «Экспертного режима» (почему-то на ней пиктограмма дороги с флагом), который представляет собой не только и даже не столько настройку стабилизации, сколько комплексные настройки управления автомобилем. То есть ещё регулируется отзывчивость силовой установки (эко и стандарт меняют чувствительность акселератора, а спорт добавляет к этому расширение диапазона оборотов) и рулевого управления (можно уменьшить отдельно усилие сопротивления вращению или дополнительно к этому ослабить обратную связь).

Что, душновато стало? Тогда погнали уже в поля и леса!

Испытание грязью

Уже во время «заброски» на место испытаний шокировала подвеска. Разве такое возможно на гражданских, не гоночных автомобилях — без выносных бачков и вот этого всего. Глаза считывают рельеф, опыт говорит что сейчас тряханёт — а Tank 300 просто невозмутимо разглаживает ухабистый сельский хайвей, бесследно растворяя в колёсных арках колдобины по щиколотку глубиной. Даже глубокие промоины или высокие бугры не нарушают этой тотальной невозмутимости — автомобиль просто летит над неровной поверхностью, как будто это раллирейдовый прототип. Очень мягко, бесшумно и бесконечно энергоёмко.

Позже эти впечатления найдут подтверждение в поле, где на Tank 300 можно ехать вообще не разбирая дороги, выбирая лишь азимут. Там, где лифтованный Great Wall Poer на «тридцать пятых» колёсах и тюнинговой подвеске уже вовсю козлит, стандартный Tank едет 80 км/ч, как по асфальту — стабильно, плавно и управляемо. Внезапно на пути попадается участок глубокой снежной целины, хотя на улице уже можно ходить в футболке.

Tank без проблем трамбует собой 40 см вязкого мокрого снега, сохранившегося на тенистой опушке. Энергии у двигателя действительно много, а трансмиссия эффективно передаёт её на колёса. С помощью плоского днища Tank на высоких оборотах буквально глиссирует по целине, несмотря на рыхлый тяжёлый грунт под колёсами. Ехать по участку плотного снега «шёпотом» сложнее, но тоже возможно — хватает и зацепа, и тяги.

Первым препятствием, которое смогло остановить задорное продвижение Танка (можно я всё же буду чередовать Танк и Тэнк?) по полю, стал глубокий поперечный ров. Да и то лишь потому, что захотелось проверить клиренс «на глазок» — хватит ли геометрии стандартному внедорожнику там, где прошёл подготовленный пикап Great Wall на внедорожных шинах?

При бесхитростном штурме канавы «в лоб» передняя ось свалилась вниз, бампер уткнулся в земляной гребень, а замыленные колёса не смогли даже попытаться вытащить автомобиль назад. В такой грязи на гражданских шинах не помогут никакие блокировки, потому что зацеп благополучно отсутствует у всех четырёх колёс одновременно.

Следующая ситуация — крутой скользкий подъём при сильно замыленных шинах. Способность Тэнка неведомым образом находить при старте в горку зацеп там, где его вообще быть не должно, я отметил ещё в районе брода в самом начале покатушки. Там я каждый раз давал ему всё более сложную траекторию возвращения из низины на дорогу. И даже останавливался ради интереса — сможет тронуться или нет? Невозмутимость и лёгкость, с которой внедорожник в базовой программе 4L стартовал из пикантных положений, заставили меня найти ему максимально сложную задачу такого типа.

С одной только задней блокировкой тяги не хватает, но включение передней (доступна только в топ-комплектации) сотворяет чудо — Tank 300 поднимается в скользкую гору, на преодоление которой мгновение назад не было никакой надежды. Очень важно использовать переднюю «блоку» точечно — только на слабонесущих грунтах и близких к прямолинейной траекториях.

Потому что применение этого инструмента сильно снижает управляемость и одновременно нагружает трансмиссию. Лучший сценарий для принудительного замыкания передней оси — кратковременное движение вверх в ситуациях, когда просто ходом подъём не взять: слишком ухабисто или чересчур скользко.

Дальше поля и косогоры сменяются перелесками, и всё чаще приходится иметь дело с глубокими колеями. Без хорошего клиренса и грязевых шин в таких условиях делать нечего. Но Tank 300 на удивление уверенно держится за лифтованным пикапом Poer. Секрет Тэнка в том, что геометрия бамперов, диапазон перемещения колёс в арках и надёжная реализация тяги позволяет прокладывать по рельефу нестандартные, порой очень смелые линии.

Это наилучшая альтернатива штурму колеи ходом, потому на стандартной машине предел движения по чужим следам в рыхлом грунте наступает быстро. Тэнком нужно управлять по-триальному: на грани сцепления колёс, используя инерцию и выбирая верную траекторию. А вот буксовать на нём — дело ещё более неблагодарное, чем на большинстве внедорожников.

В Tank 300 есть сложности с дозированием тяги. Пробуксовка даже на понижайке наступает чересчур резко, а прекращается не мгновенно, как ни играй педалями и какие программы ни выбирай. В значительной мере это побочный эффект конструкции двигателя — малообъёмный бензиновый турбированный агрегат не может отдавать тягу с той же плавностью, что дизель или большой атмосферник.

Очевидно, и инженеры несколько недоработали, калибруя педаль. В итоге приходится иметь дело с задержкой по времени и по количеству между «нажал» и «получил». Поэтому если произошло прилипание днищем, но Tank ещё не полностью обездвижился, то есть риск потерять шансы самостоятельно выбраться только из-за недостаточно точной работы акселератора.

В режиме 4H тоже непросто не срывать в пробуксовку колёса — в какой-то момент скорость расти перестаёт, а на тахометре уже больше 4000 оборотов. Это автомат почему-то не спешит переключаться, колёса сильно буксуют и срывают верхний слой грунта, движение замедляется. А попытка старта на очень скользком покрытии пару раз приводила к тому, что электроника внезапно «душила» мотор, хотя формально антибукс был отключен. Но при всех особенностях управления тягой, Tank 300 всё равно воспринимается более понятным и прогнозируемым, чем насквозь «синтетическnder.

Повседневное использование

Уникальность Tank 300 состоит в том, что будучи очень сильным внедорожником прямо «из коробки», он так же без каких-либо доработок годится на роль действительно удобной машины на каждый день. Обычно изнанкой сильных сторон всех настоящих покорителей бездорожья становится посредственная управляемость, шумность, тряска на городских мелочах, слабая динамика, аскетичность салона и высокий расход топлива. В Тэнке из перечисленного присутствует только последнее: меньше 15 литров бортовой компьютер показал лишь единожды — при движении по бессветофорному ночному городу с высокой средней скоростью 60 км/ч.

Зато ходовые качества намного ближе к полноприводному кроссоверу, чем к рамнику с «парт-таймом». Даже базовая заднеприводность не доставляет неудобств, потому что у шасси хороший баланс устойчивости, а электроника страхует грамотно. Управляемость замечательная: на руле всегда комфортное (и дополнительно настраиваемое) усилие, а главное — море обратной связи и ни капли толчков и вибраций. Несмотря на 3 с лишним оборота от упора до упора, реакции на управляющие действия точные и своевременные — можно даже ехать активно и с удовольствием.

Только если не слишком нагружать тормоза, у которых невысок запас стойкости — особенно при замедлении с высокой скорости. А ведь трёхзначные цифры на спидометре Танку совсем не чужды. Потому что мотор тащит бодро, а знаменитый автомат ZF 8HP переключается мудро и почти всегда шустро. Разве что иногда кик-дауна ждать слишком долго. Реальный разгон до сотни быстрее паспортного — «трёхсотый» стабильно выходит из 10 секунд и совсем незаметно набирает 150–160 км/ч. И в суетливом городе, и в долгих путешествиях «на дальняк» такая динамика очень кстати.

Движение на высокой скорости даётся очень легко, несмотря на угловатые формы кузова и массу 2,2 тонны. Причина в том, что салон очень здорово изолирован от шума и курсовая устойчивость на высоте. В дополнение к тому, что мотор сам по себе работает тихо, ещё и диапазон передаточных чисел трансмиссии очень широкий. Поэтому при крейсерских 120 км/ч тахометр показывает всего 2200 оборотов в минуту. На трассе, как и в городе, главное не смотреть на расход. Компенсирует прожорливость лишь достаточно большой 80-литровый бак и возможность заправляться 92-м бензином.

В салоне удивляет метросексуальный шик, суровым «проходимцам» совсем не свойственный. Возникает когнитивный диссонанс: слишком нарядно для пространства, в котором будут ездить в сапогах-забродниках! Дизайн многих элементов (дефлекторы-турбины, блок стеклоподъёмников, стрелочные часики, контурная подсветка, решётки динамиков) недвусмысленно намекаетBenz.

Но от вторичности интерьер спасает собственная архитектура и оформление многочисленных деталей, отвлекающих от первых «мерседесных» ассоциаций. Это руль а-ля Wrangler, хромированные торкс-головки декоративных болтов в обшивке, целых пять поручней на весь салон, звездолётный рычаг трансмиссии и затейливый принт на серебристом пластике.

Звучит как сборная солянка, но на деле всё это складывается в органичный и удобный салон. С хорошими сиденьями, почти плоским полом сзади и достаточным запасом пространства. Функционал тоже сделан достойно: недостатки ограничиваются отсутствием регулировки руля по вылету, недоступностью (вроде бы, временной) на российском рынке беспроводной зарядки, слабыми портами зарядки, гремящей о среднюю стойку пряжкой пассажирского ремня и непривычной логикой работы нефиксируемого поворотника — чтобы его выключить, нужно повторно толкнуть в ту же сторону, что и при включении.

В остальном всё под рукой и работает так, как того ожидаешь. Особенно хочется выделить акустnity (с сабвуфером в подполье багажника), которой оснащается только верхняя из двух комплектаций Tank 300. Пожалуй, это лучший звук среди условно массовых китайских автомобилей в России. Музыка играет чисто и мощно, не теряя детализации даже на высокой громкости — вот уж не ожидал такого в машине для покорения гор, полей и лесов.

Приятно удивила и проработка ещё двух функций. Во-первых, классно реализована контурная подсветка — она по-особому мягко разливается по плавным формам салона и делает поездки в тёмное время суток особо уютными. А во-вторых, здесь внезапно оказался лучший ассистент удержания в полосе: подруливание чуткое и плавное, бороться с рулём не приходится. Редкий случай, когда эту систему не хочется отключить.

Можно брать?

Альтернатив Тэнку немного — особенно с учётом цены от 3,7 до 4 миллионов рублей. Defender намного дороже, а Wrangler сильно уступает в комфорте (и тоже сильно дороже). Все остальные рамники — пусть даже привезённые «параллельно» — это что-то кондовое и архаичное. Компания Great Wall сделала уникально проходимый автомобиль среди комфортных и уникально комфортный среди проходимых. Что-то подобное по формату есть только у BAIC — это модель BJ40, которую собираются выпускать в Калининграде. Но в первом приближении тот внедорожник представляется более спартанским автомобилем.

Интересен Tank 300 и как необычная стильная вещь. Тем более, что автомобилю для приключений надлежит выглядеть ярко. Во внешности очень много цитат — словно самоходная энциклопедия внедорожного автодизайна. Первое, что приходит на ум — это Wrangler, Bronco, Defender, G-Class. Присмотреться получше, и вот проступают черты FJ Cruser, Нивы 4х4, Jimny, Cherokee. Последними обнаруживаются визуальные рифмanitro и… Haval Dargo — они же оказываются чуть ли не самыми стойкими. При этом дизайн вполне самобытен — спутать Tank с чем-то из вышеперечисленного сложно.

А ещё я не припомню такого внимания к новой модели на улицах. Недоверие многочисленных интересующихся быстро сменялось удивлением и уважением: целевая аудитория задавала на удивление дельные вопросы про конструкцию, люди заглядывали в арки и удовлетворённо отмечали те или иные решения. Крепкие и проходимые машины в России востребованы до сих пор. Кажется это то, что нужно русскому мужику. Да, автомобиль недешёвый и поэтому народным не станет. Но у нас в стране покупают не только НивЗами — ездят же по дорогам (и вне) Pajero Spouner и проvery.

И Tank 300 — это не просто замена «уехавшим», а в первую очередь полноценный конкурент этим моделям. В чьём активе помимо гарантийной поддержки есть сильные ходовые качества и столь высокое удобство повседневной эксплуатации, что есть чему поучиться многим премиальным кроссоверам. /m

Напоследок пять советов владельцам:

0. Не пожалейте доплатить за топ-версию — музыка Infinity и передняя блокировка того стоят. 1. Изучите, попробуйте и запомните, как работает управление режимами и функциями трансмиссии. 2. АТ-шины обязательны, МТ — желательны. А заводские просто бессмысленны. 3. Забронируйте лобовое стекло. 4. Пересоберите на прокладках фендеры и подножки. 5. Дополнительный антикор ни одному внедорожнику не повредит.

МашинаTank 300НравитсяДействительно высокая проходимость, дизайн снаружи и внутри, всесторонний комфортНе нравитсяОграниченные экспедиционные способности, невозможность ездить всегда с полным приводомВердиктПрёт как танк и жрёт как танк. А внутри не уступает Лэнд Роверам.Двигатель1967 см³, бензиновый L4 турбо, 220 л.с., 380 НмТрансмиссияАКП-8Цифры10,5 с; 175 км/чВес2230 кг

Подробные технические характеристики

Tank 300 Тип двигателя бензиновый L4 турбо Рабочий объем, см³ 1967 Макс. мощность, л.с. /об/мин 220/5500 Макс. момент, Нм/об/мин 380/1800–3600 Тип привода полный подключаемый Коробка передач автоматическая 8-ступенчатая Передняя подвеска пружинная двухрычажная Задняя подвеска пружинная зависимая Габариты (ДхШхВ), мм 4760×1930×1903 Колесная база, мм 2750 Снаряженная масса, кг 2230 Объем багажника, л 410 Разгон 0–100 км/ч, с 10,5 Макс. скорость, км/ч 175 Расход топлива (комб.), л/100 км 10,7 Объем топливного бака, л 80 Цена, руб. от 3 699 000

s GX: рама, 33-дюймовые колёса и турбомотор