Купе для колхозников и ЗИЛ в стиле Rolls-Royce: 7 недооценённых концептов из СССР
Ещё до того, как в лексиконе советских автомобилистов появилось само понятие «концепт-кар», в нашей стране активно строились подобные машины. Причём занимались ими как автопроизводители, так и учёные из Научного автомоторного института (НАМИ). Советские концепты были самых разных классов и ценовых сегментов, но семёрку героев этого материала объединяет одно — ни один из них в серийную модель так и не превратился.
ГАЗ М-73 (1955 год)
Сама формулировка «внедорожное купе для колхозников» намекает на то, что такая машина может быть только плодом фантазии. Однако этот автомобиль существовал в реальности!
Пусть ГАЗ М-73 и не стал серийным, но был построен в металле и даже проходил испытания. Необычную машину, предназначенную для сельских тружеников, создал Горьковский автозавод.
Внедорожник с несущим кузовом для 1950-х годов был инновацией даже по меркам мирового автопрома, а советского — тем более. В ГАЗ М-73 использовали некоторые идеи от ГАЗ-69, а по агрегатам модель была унифицирована с «Москвич»-402.
Подготовили два варианта модели: купе и пикап. Сборкой должен был заняться Московский завод малолитражных автомобилей, однако серийное производство в итоге посчитали нецелесообразным. Впрочем, наработки от М-73 использовались мелкосерийных полноприводных «Москвичах»: 410-м и 411-м.
НАМИ «Охта» (1987 год)
Авторы самодельного купе «Лаура» Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов из Ленинграда попали в НАМИ по протекции Михаила Горбачёва, супруга которого заметила талантливых энтузиастов в телепередаче.
Инженеры стали участниками проекта, в рамках которого создавали футуристичный минивэн НАМИ «Охта». Правда, под необычным кузовом скрывались весьма обыденная начинка. Концепт-кар базировался на агрегатах ВАЗ-2108, но внешне связь с «восьмёркой» никак не проявляется.
Трансформируемый семиместный салон «Охты» можно превратить хоть в грузовой фургон, хоть в спальные места. На руле — цифровая приборная панель, а привычные зеркала заднего вида заменены на камеры.
Кузов прототипа отличался тщательно проработанной аэродинамикой даже по мировым меркам. Так что не было ничего удивительного в том, что NAMI Ohta Lada тепло приняли на автосалоне в Женеве. Серийной машина не стала из-за множества причин. Но началось все с того, что её создателей выжили из НАМИ — амбициозная молодёжь в те годы была не нужна и даже мешала ветеранам.
НАМИ-0290 «Апельсин-1», 1988 год
Советские инженеры занимались не только машинами по заказу министерств, но и для души. Прототип НАМИ-0290 «Апельсин» как раз из этого числа. Автомобилем группа инженеров НАМИ занималась в свободное от основных проектов время.
При его создании использовались агрегаты от серийных машин, а источником вдохновения послужили зарубежные гоночные автомобили. Получилось достаточно оригинально, чтобы на советскую разработку обратило внимание даже авторитетное итальянское издание Autosprint.
Основой для «Апельсина» послужил кузов ЗАЗ-1102 «Таврия», в который установили доработанный двигатель ВАЗ-2106 с турбиной. Причём силовой агрегат расположили в базе, сделав прототип среднемоторным. Коробку передач использовали от ВАЗ-2108, а некоторые элементы позаиствовали у ВАЗ-2121 «Нива».
Кузовные панели были изготовлены из композитных материалов, подвеска была полностью независимой, так что в целом «Апельсин» оказался в тренде спортивных машин своего времени. Но использование серийных компонентов и отсутствие какой-либо поддержки со стороны государства и автозаводов не позволило развить перспективную машину в настоящую гоночную технику.
ЗиЛ-4102, 1988 год
Проект Aurus показал, что на создание машины для первых лиц страны не жалко никаких средств, но так было не всегда. Под конец СССР денег на запуск в производство правительственного седана ЗИЛ-4102 не нашлось.
Так что перспективная модель увидела свет только в виде двух прототипов, из которых до наших дней сохранился только один. Новинка создавалась в качестве преемника ЗИЛ-4104 и могла стать самым передовым советским автомобилем, но не случилось.
Машину, облик которой был выдержан в стиле моделей Rolls-Royce того времени, сделали с несущим кузовом, а часть внешних панелей ради снижения массы выполнили из стеклопластика.
Силовой агрегат — 7,7-литровый V8 в связке с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач — заимствовали у предшественника, что добавляло машине архаичности. При этом ЗИЛ получил бортовой компьютер с голосовым помощником, который мог оповещать водителя о различных нюансах в работе систем.
Увы, дело не пошло дальше двух демонстрационных образцов. Когда Михаил Горбачёв, для которого и создавали ЗИЛ-4102, узнал стоимость запуска модели в производство, её судьба была решена — таких денег в СССР на тот момент не было.
НАМИ-ЛуАЗ «Прото», 1989 год
Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов приняли участие и в конкурсе по созданию внедорожника, призванного стать более цивилизованной заменой ЛуАЗ-969. Перспективная модель получилась весьма стильной и передовой с точки зрения реализованных в ней технических решений.
Вокруг стального каркаса формировался кузов с пластиковыми панелями. Под капотом можно было разместить либо двигатель МеМЗ, либо агрегат ВАЗ, которым предстояло работать в связке с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Полный привод был реализован за счёт жёсткого подключения переднего моста.
Компактный внедорожник имел съёмную крышу над вторым рядом сидений, которые складывались и позволяли превратить машину в аналог пикапа. Складные кресла спереди давали возможность и вовсе организовать спальные места в салоне.
Автомобиль получил яркие дизайнерские решения — например, штатный кенгурин и многоэтажную оптику — но в итоге НАМИ-ЛуАЗ «Прото» не попал даже на испытания, а победу в том конкурсе отдали заводскому проекту ЛуАЗ-1301, который, к слову, также не стал серийным.
ВАЗ-1151 «Гном», 1990 год
АвтоВАЗ в начале 90-х активно экспериментировал с биодизайном, одним из представителей которого стала концептуальная недорогая малолитражка ВАЗ-1151 «Гном». Основной аудиторией новой модели видели молодых покупателей, поэтому машина должна была быть стильной визуально и недорогой как в покупке, так и обслуживании.
В качестве «донора» агрегатов выступил ВАЗ-1111 «Ока», но внешне две модели не имели ничего общего. «Гном» получил трёхдверный пластиковый кузов и салон с двумя полноценными креслами и парой детских сидений, которые можно было сложить ради увеличения багажника.
Планировалось целое семейство «Гномов» с разными типами кузова, включая кабриолет и пикап, но в итоге концепт-кар так и остался прототипом. Желающих помочь автогиганту в постановке машины в производство не нашлось. В 1992 году был показан ВАЗ-1151 «Гном-Электро» с переработанной внешностью и электрической силовой установкой, но и в этом случае дальше концепта дело не продвинулось.
АЗЛК-2144 «Истра», 1991 год
Программа «Автомобиль 2000 года» стала своеобразным спин-оффом проекта по созданию моделей пятого поколения автомобилей АЗЛК. В его рамках на агрегатах АЗЛК-2141 и АЗЛК-2142 должны были появиться машины с более современным дизайном.
Параллельно с созданием перспективной техники для серийного производства инженеры и дизайнеры позволили себе пофантазировать на тему автомобиля будущего, каким и стал прототип АЗЛК-2144 «Истра». Тщательно проработанный с точки зрения аэродинамики кузов с дюралюминиевыми панелями не имел центральной стойки. Это в сочетании с подъёмной дверью обеспечивало максимально удобный доступ в салон.
В оснащение будущей машины должны были войти проекционная панель приборов, комплекс ночного видения, системы активной безопасности, передовая технология диагностики неисправностей с советами по их устранению.
Силовым агрегатом был выбран дизельный двигатель, способный работать на разных видах топлива, включая растительное масло. Коробка передач, конечно же, должна была быть автоматической. Ожидалась даже адаптивная пневмоподвеска с регулировкой дорожного просвета, но в итоге «Истра» так и осталась неходовым макетом.