Удивительные автобусы и троллейбусы советской эпохи
Если вы думаете, что техника времен СССР была скучной и однообразной, то вы сильно заблуждаетесь. Существовало огромное количество разработок, которые просто не пошли в серию по различным причинам. В этой статье мы хотим вспомнить причудливые автобусы, которые остались за кадром.
НАМИ-0159
Начнем с двухэтажного автобуса, который назывался НАМИ-0159. Тогда было принято называть транспортные средства комбинацией из места сборки и какого-то цифрового идентификатора. Начало разработки пришлось на 1969 год, а первый образец построили уже в 1972. Это оказалась весьма причудливая постройка, которую даже автобусом в привычном понимании назвать сложно.
Кабина водителя возвышалась над остальной частью кузова, благодаря чему тот сидел очень высоко. Считалось, что такой подход позволил увеличить вместимость кузова на 30%, но что об этом думали сами водители, мерзнувшие в стеклянной кабине, вряд ли кого-то интересовало. Автомобиль был трехосный, причем две оси были не сзади, как мы привыкли, а спереди. Под условным капотом был бензиновый, а не дизельный мотор V8, что было еще одним спорным решением. Всего было построено несколько экземпляров, которые так и не прижились.
ЯТБ-3
А вот версия двухэтажного троллейбуса от Ярославского автомобильного завода. Эта модель была скопирована с британского аналога, но в этом нет ничего зазорного. Первые машины появились на улицах еще в 1938 году, и это были именно троллейбусы, которые получали питание по проводам. История появления очень простая: из Англии пригнали два трехосных двухэтажных троллейбуса, а дальше в дело вступил обратный инжиниринг.
Всего было собрано десять таких машин, которые эксплуатировались только в Москве. Конструкция была неудобной из-за того, что посадка предполагалась лишь через одну дверь. Это требовало большого простоя на каждой остановке, так как пассажирам нужно было забраться на второй этаж и сесть. Позже была попытка доукомплектовать машину второй дверью, но время посадки на второй этаж это не сократило и от концепции отказались.
Самые дорогие автомобили довоенного периода
ЗИС-8
Еще одно общественное транспортное средство, которое выпускалось лишь два года: с 1934 по 1936. Это было весьма любопытное решение с кузовом из деревянного каркаса и тоже одной дверью. Автобус вмещал 21 пассажира, что оказалось слишком малым количеством. Существовала также удлиненная версия, где могло расположиться 29 человек. Но автобус не прижился из-за плохих отзывов, которые включали в себя жалобы на крен при полной загрузке, скрип деревянного кузова, постоянный запах бензина в салоне и многое другое. Но это не помешало ЗИС-8 стать первым экспортируемым автобусом.
В 1934 году партия из 16 машин уехала в Турцию, которая также купила партию из 100 машин ЗИС-5 незадолго до этого.
АЯ-2
Еще один автобус с незамысловатым названием АЯ-2, который был настоящим гигантом со своей длиной в 11,5 метра. Первую версию машины собрали в 1932 году, когда закончились испытания нового шасси с формулой 6х4, где ведущими были четыре задних колеса. Только рама для будущего автобуса весила 1200 кг, а мощность двигателя была всего 103 л.с. Двигатель, кстати, был американский - Hercules-YXC-3. Вместимость составляла 60 человек, и вот это уже был подходящий размер, чтобы возить людей на работу. Максимальная скорость составляла 47 км/ч, но вряд ли АЯ-2 когда-то разгонялся до таких значений за пределами испытательного полигона. Тормоза были только на задних колесах, а радиус разворота составлял ужасающие 14,5 метра, что сильно ограничивало маршруты применения.
В 1934 годы выходит усовершенствованная версия с двигателем Continental-22P мощностью 120 л.с. Собственная масса рестайлинговой версии составляла 9000 кг, а перевозить автобус мог 100 человек, из которых 54 должны были сидеть. Кресла были обиты настоящей кожей, что было роскошью по тем временам. На окнах были занавески, в салоне висели часы, а также для развлечения пассажиров конструкторы установили радиосистему с двумя динамиками. А чтобы водитель и кондуктор оперативно общались, для них создали независимую систему связи.
Автобус, как вы понимаете, был очень крутым для того времени и нравился пассажирам. Но в серию он не пошел по двум причинам сразу. Первая заключалась в огромной себестоимости, что неудивительно. А вторая причина крылась в неподготовленности промышленности СССР, в частности - в отсутствии двигателей. Руководство страны не хотело массово закупать моторы в Америке, а собственный аналог на тот момент создать не удалось.
ЗИС-154
Ну и напоследок расскажем про автобус ЗИС-154, который собирался на Заводе имени Лихачева. Сборка стартовала в 1946 году, когда стране требовалось много простых и функциональных автобусов для народа, восстанавливающего страну. И вот тут сразу многое пошло не по плану, так как ЗИС-154 не был простым. В него устанавливали новейший дизельный двигатель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, пневматические двери и многое другое, что часто отказывало. Все узлы были необкатанными, так как времени на раскачку не было и все старались опередить план. Но как только все это начало ломаться, выяснилось, что механики в цехах не обучены ремонту этих узлов, и машины начали простаивать.
Очень быстро стало очевидно, что обычный автобус с привычными узлами отремонтировать в разы быстрее и дешевле. Но наклепать успели целых 1165 штук, так что некоторое время они успели поездить, пока не сломались.
С московских маршрутов автобус сняли уже в 1950 году, а в остальных регионах чуть позже. Часть машин перевели на более простые моторы, и они откатали до 1960 года, но с 1961 были сняты окончательно.
Заключение
Советский автопром подавал большие надежды и не боялся экспериментировать. Но в какой-то момент дух новаторства пропал, а на его место пришла расчетливая экономичность.